TEAMREPRESENTANTER
Första delen: Tom McCULLOUGH (Aston Martin), Pierre WACHÉ (Red Bull Racing), Andrew SHOVLIN (Mercedes)

F: Tom, vi börjar med ett snabbt ord från dig. Först och främst om det jobb som Nyck de Vries gjorde i går i FP1.

Tom McCULLOUGH: Ja, han gjorde ett mycket bra jobb. Det är hans första fria träning med oss. Han har uppenbarligen gjort ett par redan i år. Men han kom till fabriken, gjorde simulatorarbetet, gjorde alla förberedelser och arbetar bra med ingenjörerna. Vi hade olika program mellan de två bilarna, han använde en annan nivå på bakre vingen, och han gav oss värdefull data som vi behöver från aeroinstrumenteringssidan. Men det var ett riktigt bra jobb, överlag bra.

F: Låt oss tala om bilens prestanda. Kan du förklara trenden att den är snabbare i race trim än vad den är på ett varv i kvalet?

TM: Ja, vissa team kvalificerar sig tydligen starkare, andra tävlar starkare. Jag tror att vi som team alltid har fokuserat mycket på tävlingsprestanda. Men om du startar för långt bak i kvalet är det också svårt. Så det har varit ett av våra senaste fokusområden, att försöka se till att vi kan starta lite längre upp i startfältet. Vi har lyckats med det i ett par tävlingar nyligen, vilket gör det mycket lättare i loppet när du inte behöver komma igenom bakifrån.

F: Vilka är problemen i kvalet?

TM: Problem? Det är intressant. I grunden är det alltså bilens balans och grepp som är det viktigaste, det som förarna vill ha, dessa två. Så att ge förarna en balans som de är nöjda med att attackera bilen med, både i kvalet, men också på lång sikt, har varit lite av en utmaning. Men jag tror att det är något som vi gör framsteg med.

F: Så, med framsteg, skulle du hålla med om att ni nu är den sjätte snabbaste bilen?

TM: Vi befinner oss i ett mycket tätt mittfält för tillfället, från bana till bana. Vissa banor passar andra, du vet, bättre eller sämre än oss. I Zandvoort var vi ganska konkurrenskraftiga, i går kämpade vi här, så vi var inte så snabba som vi ville. Men under natten har ingenjörerna arbetat hårt, både på fabriken och här. Vi hoppas kunna vara lite mer konkurrenskraftiga, men ofta är det små marginaler mellan flera team, det är vem som gör rätt på dagen som gäller.

F: Nu Tom, låt oss kasta det vidare framåt. Det är mycket uppståndelse kring Fernando Alonso som ansluter sig till teamet nästa år. Vad förväntar du dig av honom? Och har han redan börjat arbeta? Kommer han ner till husbilen och pratar med er?

TM: Han har inte börjat än, men när man ser honom utifrån i år och förra året är han särskilt tävlingsinriktad och vill verkligen göra bra ifrån sig. Vi ser det jobb han gör i Alpine vecka ut och vecka in, så vi ser verkligen fram emot att få in honom i vårt lag och se vad vi kan lära oss av honom och hur han kan hjälpa oss att fortsätta att driva oss framåt.

F: Men vad förväntar du dig av honom?

TM: Jag förväntar mig att han ska vara där, vecka ut och vecka in, få ut det mesta av bilen i kvalet och köra riktigt bra. Han är en mycket ihärdig racer: du såg förra helgen i Zandvoort att han vid ett tillfälle, när tidpunkten för den virtuella säkerhetsbilen och säkerhetsbilarna hade gått, befann sig i mitten av ett tätt gäng i mittfältet på äldre mjuka däck än andra – men han kom ändå ut med ganska bra resultat. Så ja, en riktigt bra racerförare är en av de förare som genom åren ofta har tagit kanske fler poäng ibland som bilen förtjänar – och det gör alltid de riktiga klassförarna.

F: Pierre kommer till dig nu. Kan vi börja med att prata om gridstraff? Båda era killar kommer att få ta några i helgen. Kan du förklara resonemanget bakom de förändringar som ni gör?

Pierre WACHÉ: Ja, jag tror att Sergios straff var planerat, eftersom vi måste ta ett straff innan säsongen är slut. Och det första straffet du tar är 10 platser på ICE. Den här ville vi inte ta båda bilarna i Spa; Zandvoort var svårt, sedan planerade vi att göra det i Monza. Och baserat på vårt tempo och våra förutsägelser sa vi att det kanske kunde vara bra att ha ett reservalternativ för Max, att vi tar ytterligare ett straff för Max, det är bara fem platser. Här är det möjligt att köra om. Det är lite svårare än Spa, men det här är resonemanget bakom.

F: Så det är fortfarande möjligt att köra om. Oavsett var dina förare startar på startfältet, är du fortfarande säker på att du kan vinna loppet i morgon?

PW: Självförtroendet är lägre än om man jämför med att starta först. Men ja, vi har lite självförtroende, några andra team är ganska snabba och det blir säkert en utmaning.

F: Kan du berätta för oss om styrkan i din bil? Varför är den så effektiv på den här typen av banor, och jag räknar in Spa i det också?

PW: Jag tror att bilen är effektiv på varje bana. Just när effektiviteten på banorna ökar, när det gäller efterfrågan, kommer vår bil att fungera bättre jämfört med de andra. Jag tror att det är mer på det här sättet. Jag tror att vår effektivitet är lite mindre fördelaktig på banor med hög downforce jämfört med andra.

F: Trots alla Max’ framgångar på senare tid har Checo det svårare. Finns det en teknisk anledning till att hans tempo verkar ha sjunkit lite?

PW: Jag tror att det är flera faktorer, men den viktigaste faktorn är helt klart bilbalansen och förtroendet för bilen, jämfört med i början av året då bilen var lite mer balanserad för honom och lite mindre för Max. Och efter den utvecklingspotential som vi har lagt på bilen under säsongen, är det kanske en del av det att gå bort från det. Och efter att ha hittat rätt inställning för honom är det ganska svårt att få honom att vara så säker som han kan vara för att slå eller slåss med Max.

F: Nyligen kom nyheten att ett potentiellt samarbete med Porsche är avblåst. Kan vi få din reaktion på den nyheten? Och vad innebär det för dig och dina planer för 2026 och framåt?

PW: Jag tror att planen för 26 var… till och med före den diskussion som företaget hade med Porsche – eftersom jag inte hade någon diskussion med dem – fanns planen redan på plats. Jag tror att vi tydligt utvecklade ett nytt företag för att tillverka motorer för 26 och för att skapa ett projekt för, i denna mening, för 26 års bil och motor, efter diskussionen med Porsche. Och som du säger, är det nu inte längre baserat på mig, och jag deltog inte i diskussionen. Jag är ledsen, men jag kan inte riktigt svara på den här frågan. Det är som det är. Vi går vidare och vi försöker göra vårt bästa för 26-bilen.

F: Andrew, vi börjar med gridstraff för dig också. För Lewis, kan du berätta för oss om den skadade kraftaggregatet från Spa?

Andrew SHOVLIN: Den där kraftaggregaten, vi förlorade vattentryck och han stängde av den, som ni kanske hörde under loppet. Den är fortfarande på HPP och genomgår en del detaljerade kontroller. Vi har haft andra problem med element i poolen som inte har satt dem ur spel, men som verkligen har minskat vår entusiasm för att tävla med dem. Vi är naturligtvis desperata att undvika en DNF och tillförlitligheten har varit en av våra starka sidor. Och bara med tanke på sannolikheten tror vi att vi någon gång under resten av året skulle ha tagit ett straff med Lewis, vilket var anledningen till att vi bestämde oss för att detta förmodligen kommer att vara en bättre bana att ta det på. Med tanke på att du har långa raksträckor och ett visst hopp om att köra om.

F: Du har varit med om en berg- och dalbana med W13 under den här trippeln. Berätta för oss om den resan, om de problem som du hade på Spa, varför den var så mycket bättre på Zandvoort och vad vi kan förvänta oss av dig här.

AS: Spa var ganska intressant, det var ganska smärtsamt vid den tidpunkten, men vi har ofta sagt att våra värsta helger är de som belönar oss med mest lärdomar efteråt. Och det fokuserar verkligen din uppmärksamhet. Och när du ser dessa prestandasvängningar, från bana till bana, kan du börja se till och med med GPS:en, vilka hörn du förlorar i vilket hastighetsintervall, du kan börja förstå hur din bil fungerar. Och du kan få en inblick i hur konkurrenternas bilar fungerar. Och de lärdomar vi drar av detta ger oss en indikation på var vi behöver utveckla bilen i framtiden. På Zandvoort förväntade vi oss att vara mer konkurrenskraftiga. Så det var lugnande att det gick bra. Men problemet är att problemet har sina rötter i hur vi har utvecklat bilen och hur den fungerar som aerodynamiskt paket. Och som sådan kan man inte fixa det på två veckor. Vi räknade med att Monza skulle bli en svår bana för oss. Vi hoppas att det inte blir lika svårt som i Spa, men den här typen av nedgång tror vi främst beror på att downforce-nivån ändras från bana till bana.

Fråga: Nästa års W14 är på god väg tillbaka till fabriken. Vilka är de viktigaste lärdomarna du har dragit av den nuvarande bilen?

AS: Dessa lärdomar, denna inlärning är alla ganska värdefulla och vi vill behålla dem inom teamet. Det har varit en mycket intressant resa, jag tror att vi var överdrivet optimistiska när vi trodde att vi kunde köra bilen. Bilen som vi lanserade hade mycket downforce nära marken, och det fanns många problem med att faktiskt köra bilen på banan där. Och jag tror att det inte är någon hemlighet i depåbanan att folk har försökt få sina bilar längre bort från vägen, för att försöka göra dem bättre kapabla att klara av gupp och sedan undvika att de slår i marken, där man förlorar en hel del av greppet när allt går genom plankan. Men vi tittar också på hur bilen är balanserad i alla hastigheter och i de olika faserna av kurvan. Och i allmänhet har vi helt enkelt inte haft tillräckligt med prestanda på den. Det är inte bara det att vi hade downforce i fel område, vi ligger helt enkelt efter när det gäller prestanda. Så det finns många områden som vi har arbetat med. Fokus i år ändrades relativt tidigt till att handla om att lära sig och se till att vi kan återgå till en konkurrenskraftig position inför nästa år. Och de tecken som vi har sett under de senaste sex eller sju tävlingarna har varit uppmuntrande. Vi är inte där vi skulle vilja vara – men färdriktningen ser okej ut, så vi arbetar mycket hårt för att försöka förbättra det.

Fråga: Andrew, en sista fråga från mig, en strategi, Zandvoort, Toto hänvisade till den som potentiellt hög risk, hög belöning. Hur roligt är den övningen? Jag menar, är det något som du inte kunde göra när du utmanade om titlar? Riskerar du mer i år än vad du har gjort på senare tid?

AS: Vi hade samtal på söndagsmorgonen om var vi skulle vara beredda att ta en risk för att försöka skapa en möjlighet att vinna loppet. Det var verkligen den första söndagen i år där vi hade den typen av samtal. Så det är skönt att komma tillbaka till den sortens inställning där man försöker titta på en alternativ strategi som kan öppna en dörr så att man kan skapa den möjligheten. Och jag tror, som Toto anspelade på, att beslutet att låta dem båda vara ute för att ärva spårpositionen egentligen bara var att vi försökte att inte släppa hoppet om att vi skulle kunna vinna loppet. Om vi hade tagit in dem båda för det mjuka däcket skulle vi ha befäst andra och tredjeplatsen. I efterhand hade det varit rätt att göra, men vi försökte hålla hoppet om att vi skulle kunna vinna vid liv. Så jag säger inte att vi kommer att upprepa det, men det föddes bara ur en önskan att inte ge upp utan strid.

FRÅGOR FRÅN PUBLIKEN

F: (Dieter Rencken – Racing News 365) Tom, om du inte har något emot det, prata om Nyck. Han har uppenbarligen kört tre fredagskörningar i år, alla med Mercedes-motoriserade bilar. Däcken är uppenbarligen desamma, så allt som han tar med sig skulle vara chassispecifikt. Vad tror du att Nyck tillför teamet ur ett tekniskt perspektiv? Vi vet att han är på marknaden nästa år, så vad har han att erbjuda?

TM: Hej Dieter, så det finns uppenbarligen en sekretess mellan lagen och han är ett ultimat proffs, tycker jag, på det sättet. Vi är medvetna om att han kör både för Mercedes och Williams. Han var ett absolut nöje att ha att göra med. Tekniskt sett har han en god förståelse för de viktigaste aspekterna. Han har uppenbarligen kört några Formel 1-bilar, även före i år. Så han kunde snabbt få ganska liknande feedback som Lance i det första fria träningspasset och Sebastian när han tog upp bilen i det andra fria träningspasset, så det var en mycket enkel övergång från oss, både i simulatorn och på banan. Han var mycket professionell och förnuftig och arbetade sig uppåt med en ganska svår bilbalans som vi hade för båda förarna i det första fria träningspasset. Men på det hela taget ett riktigt bra jobb.

Q: (Matt Kew – Autosport) En fråga till Pierre. Jag vet att Red Bull redan håller på och testar drivlinan på dyno, och det finns en överföring av reglerna, men hur stor är utmaningen att få den första Red Bull-drivlinan någonsin klar i tid till 2026? Och Andrew, om jag kunde få dina tankar om hur stor utmaning du ser det för Audi, Red Bull och eventuellt Porsche att vara där ni är direkt från början.

PW: Jag tror att det är en enorm utmaning, helt klart. Från vad jag ser. Det ligger helt klart utanför mitt område, om jag ska vara ärlig, och jag koncentrerar mig just nu mer på det nuvarande mästerskapet, men det är helt klart en enorm utmaning, ännu mer när man börjar från noll som de gör. Man lägger allt på plats, man ser byggnaden som de har byggt upp, antalet dynor. Antalet personer som de har nu. Det är en enorm utmaning. På det här området är inlärningskurvan mycket djup, men ledtiden för delar är mycket lång. Sedan måste de försöka fånga upp dem som har mer erfarenhet, till exempel en nuvarande motorleverantör, och försöka slå dem. Det är en enorm utmaning, men jag tror att de kommer att klara det, eftersom jag ser att de är villiga och motiverade och att de människor vi har i vårt team är av hög kvalitet. Jag tycker att det ser bra ut.

AS: Jag tror att de företag som du talar om, med Audi eller Red Bull Powertrains, vet vad den utmaningen kommer att innebära. Så vi förväntar oss alltid att de kommer att komma in med en god förståelse för detta och att de får rätt resurser och vet hur svårt det kommer att bli. Ur vår synvinkel har vi i år Ferrari med den mest kraftfulla motorn, men kanske inte den mest tillförlitliga. Men du vet, riktmärket kommer att vara mycket, mycket högt, oavsett om det är en nykomling som kommer in och sätter riktmärket eller om det är ett av de befintliga teamen, så förväntar vi oss att det kommer att vara mycket högt. Och vi kommer att arbeta så hårt vi behöver för att försöka se till att vi är där uppe.

F: (Jon Noble – motorsport.com) Pierre, du nämnde att bilen närmade sig Max allt eftersom säsongerna fortskred. Hur mycket av det beror på aeroutveckling och hur mycket beror på viktminskningen och naturligtvis på friheten att flytta runt vikten för att få bättre balans, när säsongerna har gått framåt?

PW: Jag tror att det är en övergripande aspekt, som du säger. Vikten är en aspekt, men den är en del av bilens inställning. I början av säsongen hade vi inte möjlighet att flytta vikten, men då är det en del av inställningen. Jag tror att det är allting tillsammans och efter att du har hittat din prestanda någonstans, och det är lite mer knepigt att ställa in bilen. Det gick till Max’ fördel. Jag tror att han kan köra vilken bil som helst. Nu måste vi hitta ett sätt att ge Sergio en bil så att han kan prestera och tävla. Men du vet, det är en gemensam aspekt.

F: (Alexandra Pirovano – Motorlat.com) Min fråga är till Andrew. I torsdags sa George att banan bara hade fått ny beläggning längs huvudracelinjen och inte längs hela banan, orsakade det extra hopp och problem med däcknedbrytningen och kommer det att förändra ditt sätt att närma dig loppet?

AS: Du kan se att det finns bitar där de har gjort om beläggningen. Jag tror att det hade gått sönder på racinglinjen, och sedan har de gjort om den biten. De nya ytorna är faktiskt mycket greppvänliga. Så på sätt och vis hjälper det till. De områden som är mest ojämna på den här banan är faktiskt de äldre bitarna av asfalt, i allmänhet på raksträckorna. Det orsakar inga särskilda problem för oss. Men du vet, asfaltbeläggningar åldras och faller sönder, och banor behöver underhåll och det är otroligt dyrt att lägga om en hel bana. Så det är faktiskt ganska normalt att man får dessa fläckar av olika asfalt när man åker runt. Det förändrar saker och ting lite, men man lär sig att hantera det.

Q: (Adam Cooper – motorsport.com) Fråga till er alla tre. Vi har kommit tre fjärdedelar in i den första säsongen med dessa regler. Har de gjort vad de skulle göra? Vilka är fördelarna och nackdelarna? Var det värt alla ansträngningar och kostnader?

PW: Man tänker inte på det här sättet i vår värld. Vi försöker optimera och maximera prestandan av den perimeter man har, vill jag säga. Det ser ut som om det för dig själv, jag vet inte, är mer en fråga för dig. Du vet, när det gäller spektakel, ser du ett bättre lopp? För oss? Det ser lite bättre ut än förra året när det gäller prestanda, i förhållande till de andra. Det här är utmanande regler. Jag tycker att den för tillfället ser bättre ut än vad jag förväntade mig, för att vara ärlig, när det gäller att följa den som bil och efter att ha registrerat det är resten relativt.

F: Andrew?
AS: Det är lite lättare att följa den. Det finns vissa banor där man historiskt sett har haft mycket få omkörningar, som Budapest. Och loppet där var lite mer intressant. Du har också den effekten att när du inför nya regler, och när de är helt nya, som denna uppsättning, så ställer det på sätt och vis om konkurrensordningen. Vi har inte riktigt fått den täta tävlingen nu: det ser ut som om Red Bull har kommit fram som en klar föregångare. Så tävlingarna är lite mer förutsägbara än vad de var, kanske i slutet av förra året. Men det är ett litet steg i rätt riktning och det har krävts en hel del förändringar för att nå dit. Och den stora förändring som vi hade hoppats på, men som jag inte tror att vi har sett, är att fältet närmar sig varandra. Ni vet, det är fortfarande en i stort sett likartad ordning mellan lagen fram till baksidan.

F: Tom?
TM: Jag tror att de här två herrarna har täckt det ganska bra. Som Pierre sa, som ingenjörer är vårt jobb att ta en uppsättning regler och försöka göra bilen så snabb som möjligt inom ramen för dessa regler. Reglerna har inneburit några större utmaningar än vi alla förväntade oss, särskilt i början av året. Så det har varit ett fascinerande år, det har varit ett mycket intressant år. Som Andrew sa, man lär sig mer när man har problem, vet du, och i början av året var det säkert så att många team i hela depåbanan, deras bilar inte presterade som de hade tänkt sig i sina simuleringsverktyg, inklusive oss själva, så det har varit riktigt intressant ur ett tekniskt perspektiv. Men det finns egentligen inget mer att tillägga till det som de andra två redan har sagt.

Q: (Edd Straw – The Race) För Pierre: Du nämnde utmaningen att få en bilbalans som Checo gillar, men när det gäller vad han vill ha av bilen, är det oundvikligen en liten uppoffring av den ultimata prestandapotentialen jämfört med vad Max gör, eller är det teoretiskt möjligt att få samma ultimata varvtid med två lite olika bildynamiker?

PW: Om jag visste skulle jag göra det. Det är varje gång svårt när man försöker utveckla bilen, teoretiskt, för prestanda och efteråt är man fast när det gäller inställningsverktyg för att återbalansera bilen. Då betyder det att man måste gå ner lite i prestanda för att, med säkerhet, uppnå rätt motvikt, den önskade motvikten. Jag skulle säga att man normalt sett förlorar lite prestanda för att göra den bättre. Det betyder inte att det är mycket. Men det är den här typen av riktning, ja.

Q: (Lukas Grybowski – Watson) Tom, kan du dela med dig av några tankar om Sebastian och att detta är hans sista lopp i Europa?

TM: Sebastian har varit väldigt roligt att arbeta med de senaste 18 månaderna eller så – mycket omtänksam, mycket stark på den tekniska sidan och han har tillfört teamet mycket i hur vi arbetar och hur vi ser på saker och ting. Han är mycket nyfiken, väldigt rolig att vara med, men han förstår också att lyfta laget från en moralisk sida väldigt bra. Ja, så det har varit ett stort nöje med honom och jag ser fram emot de kommande sista tävlingarna med dem.

Fråga: Tom, har du sett någon förändring i hans inställning sedan han meddelade sin förestående pensionering i Ungern?
TM: Han är verkligen det ultimata proffset, så jag skulle säga nej till det. Kanske är han lite mer avslappnad i sig själv, men jag skulle inte se det i teknikrummet och i hans sätt att köra bilen. Sebastian är lite av en maskin när det gäller arbetet.

F: (Carlo Platella- FormulaPassion.it) Pierre, om jag har rätt. Red Bull är det enda teamet som under säsongen har använt bara två eller tre specifikationer för bakre vingar, medan dina konkurrenter har fler alternativ. Hur kan teamet kontrollera downforce-nivån utan att förlita sig på så många olika bakre vingar?

PW: Som du sa definierar vi säsongen utifrån… Vi delar upp säsongen med tre och vi kontrollerar runt dessa tre bakre vingar. Självklart ingår även strålvingen i detta, vilket de andra teamen också gör, men vi har utvecklat bilen kring detta, av olika skäl, för effektivitet när det gäller downforce, men också för effektivitet när det gäller budgeten.

Q: (Matt Kew – Autosport) En fråga till Pierre. Om du tänker tillbaka på de långa raksträckorna i Jeddah, Miami och Spa har Red Bull legat högst upp i hastighetsfällorna, men när vi kommer hit ligger de mycket längre ner, och Ferrari ligger högst upp. Kan du förklara det? Är det ett fall av utplacering? Är det överhuvudtaget relaterat till den lilla styrning av förbränningsmotorn som Honda verkar ha begärt för Max bil.

PW: Nej, jag tror inte att det beror på motorn med säkerhet. Det beror helt klart på nivån av motstånd som vi kör på bilen. Det ser ut att vara högre i förhållande till de andra. Som du såg ändrade vi inte bakre vingen jämfört med andra banor och jag tror att de andra ändrade sig, och det gjorde att de hamnade högst upp i topphastighetsintervallet. Men det är främst på grund av det.

Q: (Dieter Rencken – Racing News 365) Frågor till Pierre. Den första är att Max är uppenbarligen din förare, han är världsmästare. Är det en ren tillfällighet att bilen har utvecklats mer mot honom än mot Checo när den har utvecklats? Med andra ord, har den varit mer Max-centrerad? Och den andra frågan är: de två killarna på vardera sidan av dig har berättat för oss hur mycket de har lärt sig genom att ha en svår bil. Du har en dominant bil. Har du lärt dig något alls i år?

PW: Jag ska svara på den andra frågan. Det är klart att vi lärde oss mycket. När man har ett stort problem lär man sig säkert mer, eftersom man måste åtgärda det. Men det är inte så att vi inte hade problem i år. Vi kämpar med en ganska hög konkurrensnivå. Ferrari är mycket snabba, till och med snabbare än oss under den första delen av säsongen, till och med den andra delen. De hade en del problem med tillförlitligheten, men de är snabba och de är fortfarande snabba. Sedan lär vi oss mycket. Efter det, när det gäller utvecklingen av bilen, är det mer tillfälligt. Du vet, när vi utvecklar bilen, så väljer vi att utveckla den bästa prestandan, du vet, den passar bättre för Max, men det var inte syftet med utvecklingen. Det var mer att utveckla bilen.

F: (Jon Noble – Motorsport.com) I år har det funnits tre olika typer av sidopodkoncept, ”inwash”, ”downwash” och ”zero pod” eller vad Mercedes version heter. Finns det i ditt huvud en version som står ut som den klara vinnaren, så att säga, eller tror du att juryn fortfarande är ute och att vi fortfarande kan se en divergens till nästa säsong?

AS: Jag tror att reglerna ändras till nästa år, det kommer att förändra hur folk ser på att utveckla sin bil. Man brukar alltid säga att den snabbaste bilen är den som har det bästa konceptet, så i dag kommer det att vara Red Bull. Det är svårt att säga hur det går nästa år. Och jag tror inte… Vi som team har definitivt inte bestämt hur vår bil kommer att se ut. Vi utforskar fortfarande olika koncept. Och den processen kommer att pågå under en tid, men vi letar bara efter vad som ger oss de bästa utvecklingsmöjligheterna i de nya reglerna framöver.

TM: Under utvecklingsfasen gick vi uppenbarligen två olika vägar. Vi har faktiskt konstruerat chassit så att det kan ta emot två olika kylarinstallationer. När säsongen började valde vi att gå tillbaka till en tidigare utvecklingsväg som vi hade haft, mer lik Red Bull för tillfället. Men som Andrew säger ändras reglerna nästa år. Och vi har lärt oss så mycket under det här året. Men när det gäller kostnadstaket finns det bara så mycket man faktiskt kan göra under säsongen. Så nu har vi chansen att under vintern bestämma oss med hjälp av våra simuleringsverktyg – aerodynamiskt sett är det naturligtvis till stor del CFD och i vindtunneln – vad som är rätt väg att gå för att få ut mesta möjliga prestanda på bilen, och det är en process som pågår just nu?

PW: Jag är inte säker på att det är det bästa eller sämsta konceptet, jag tror att det bara är en del av pusslet, den här typen av sidepod-aspekten, den osynliga delen. Och det är säkert så att om man utvecklar sin bil kring ett visst koncept, om man ändrar det, blir det svårt att hitta fördelarna med det. Jag tror att man måste vara mycket öppen för hur man ser på bilen och bilkonceptet för framtiden. Som Andrew nämnde, du vet att reglerna ändras nästa år. Jag är inte säker på att alla kommer att konvergera till en, det är mer hur man ser på de nya reglerna, hur man försöker sortera ut och vad man försöker uppnå med ett koncept. För det är en del av det. Och sedan hur man gör golvet runt bilen, sidopodden, efter en viss nivå, hur man försöker fixa eller försöka styra flödet.

Q; (Adam Cooper – Motorsport.com) Hur kraftfull är bogseringen här jämfört med tidigare år? Kommer vi att få se det vanliga kaoset i slutet av kvalet när alla kommer i vägen för varandra? Eller har dina killar råd att köra på egen hand och få ett klart, rent varv.

PW: Ja, det är svårt att förutsäga om jag ska vara ärlig. Det är klart att, som vi just sa tidigare, bilen kan följa en annan bil närmare, med den här typen av regler, men effekten av bogseringen är också mindre än vad vi sett tidigare. Det vi såg är att man kan vinna mycket på att ha en bogsering, men man kan också förstöra sitt hörn genom att ha den. Jag tror att det kommer att bli mindre. Det är bara en åsikt och vi får se hur det kommer att gå, men jag tror att det kommer att vara mindre i år än tidigare år.

F: Tom, håller du med Pierre?
TM: Ja, det gör jag, i stort sett. Självklart beror det lite på bilens baseffektivitet och storleken på den bakre vingen som du har monterat, men jag håller med Pierre om att i år driver regelverket på för att det i dag ska bli mindre av en bogserfestival än vad det har varit de senaste åren.

F: Andrew?
AS: Ja, jag tror att den andra saken vi såg igår är att däcken behöver ett ganska snabbt utvarv. Och när man hade allt det roliga för några år sedan var det inte bara så att man hade dålig spårposition, vissa missade till och med flaggan, utan det var att man inte kan få in däcken bra. Och jag menar, i år i allmänhet, på de klassiska banorna, där man får den typen av saker där alla försöker låta någon annan gå före, har det inte varit lika knepigt som tidigare. Och när folk har blivit brända av det och missat flaggan ser de till att de inte gör det igen. Så det verkar ha blivit förnuftigt, men som du säger är det här en bana där man kan se en del av det.

Del två: Franz TOST (AlphaTauri), Mattia BINOTTO (Ferrari), Mario ISOLA (Pirelli)

F: Franz, vi börjar med dig. Först ett ord om Pierre Gasly. Han anlände sent till Monza på grund av sjukdom. Hur mår han?

Franz TOST: Han mår mycket bra. Han körde i går i FP1 och FP2. Han är i god form, inga problem.

F: Pierre tog poäng på Spa. Gör det dig mer hoppfull inför den här helgen med tanke på Monzas höga hastighet?

FT: Ja, jag hoppas bara att den andra bilen också tar poäng.

F: Berätta lite mer om dina förberedelser inför helgen, träningen i går. Känner du att du har fått den hastighet du behöver?

FT: I FP1, ja, vi var där. I FP2 hade vi lite problem med gula flaggor och därför kunde vi inte visa den verkliga prestandan. Pierre kämpade lite med inställningen, som har ändrats för idag. Jag hoppas att ingenjörerna hittade ett bra sätt och att bilen visar en bra prestanda i dag.

F: Okej, så låt oss hoppas att vi får en bra prestation från er i dag. Jag vill kasta tillbaka den till Zandvoort nu, som var en tuffare helg för dig. Först och främst, kan du berätta för oss om Yukis problem under loppet. Vad hände?

FT: Yuki kom på varv 43 för sitt andra stopp. Vi satte på de hårda däcken och när han lämnade depån sa han genast att ett däck lossnat. Ingenjören reagerade korrekt och sa åt honom att stanna bilen. Vi kontrollerade under tiden data och upptäckte att alla däck var spända, det fanns inga problem. Därför sa vi till Yuki att han skulle komma tillbaka eftersom vi vill byta däck en gång till. Han stannade och däcken var smutsiga och b) temperaturen från däcken sjönk. Han kom in. Vi bytte däck och när han åkte ut igen såg vi på data att den bakre differentialen var trasig. Och detta var också vad Yuki kände redan vid det första depåstoppet. Men det gick steg för steg. Trycket från differentialen sjönk steg för steg och därför var det svårt att upptäcka det direkt efter det första depåstoppet. Och problemet var ganska enkelt – differential, och kanske för att svara på frågor redan nu, vi hade ingen kommunikation med Red Bull Racing under loppet. Max Verstappen och Red Bull Racing behöver inte vår hjälp. De vinner själva och vi behöver varje poäng själva. Därför var det aldrig programmerat att vi skulle stoppa en bil under loppet, eftersom Yuki var i en bra position för att ta poäng.

F: Franz, du har klargjort situationen med Red Bull Racing under loppet. Men efter Grand Prixet var det mycket negativitet från fansen, en del av den riktade sig mot dig, en del av den riktade sig mot förarna. Vad gjorde du av det? Var det en överraskning?

FT: Det var en överraskning eftersom jag inte tror att vi gjorde något fel. Vi var själva frustrerade över att Yuki inte kunde avsluta loppet eftersom han, som jag nämnde tidigare, kunde ha tagit poäng och detta differentialfel var absolut en överraskning. Vi har inte haft det här problemet tidigare och därför förstår jag inte reaktionerna.

F: Okej, och sista frågan för mig, Franz. Det har fortsatt att spekuleras om din föraruppställning nästa år. Vad är det senaste om Pierre först och främst?

FT: Det senaste om Pierre är att han har ett kontrakt med oss, som jag sa redan förra gången. Och när det gäller Colton Herta är det ett beslut från FIA om han ska få superlicens eller inte, och jag hoppas att FIA kommer att fatta detta beslut så snart som möjligt så att vi vet hur vi ska bygga upp teamet och vart vi ska gå nästa år.

F: Hur vi ska bygga upp teamet. Tittar ni på ert juniorprogram? Är det en möjlighet? Du hade Liam Lawson i bilen i Spa? Är han redo för Formel 1?

FT: Det får vi se. Detta är ett beslut från Red Bull, vilken förare de kommer att ta in i teamet. Men jag tror att om det inte blir Colton Herta så kommer Pierre Gasly att stanna och ingenting kommer att förändras.

F: Okej, tack så mycket, Franz. Mattia, vi går vidare till dig. Låt oss börja med att tala om de firanden som äger rum här. Sjuttiofem år av Ferrari i vad är Monza hundraårsjubileumsår? En extra speciell helg för teamet? Är den till och med mer speciell än en typisk Monza-helg?

Mattia BINOTTO: Det är det. Att komma hit till Monza är naturligtvis alltid mycket speciellt, men jag tror att det är ännu mer speciellt, inte bara för firandet, utan för att återse våra tifosi på läktarna efter två år av COVID. Och att se helgen utsåld, att lägga till extra läktare, det är något som för oss är otroligt och som innebär mycket press och ansvar. Det är en ära, men det är också ett positivt tryck, som stärker teamet och bra förare, och vi kommer att försöka kämpa för det bästa.

F: Okej, så många fans kommer att vara här. Vad kan de förvänta sig av Ferrari? Det verkar som om du hade en bra dag igår.

MB: Vad kan de förvänta sig? Jag tror att om vi tittar tillbaka på våra senaste lopp, de tre senaste, har det inte varit bra. Det var inte bra på söndagen i Ungern. Det har inte varit bra alls i Spa, som på något sätt är en bana som är mest lik Monzas. Och det har inte varit bra på söndagen igen i Zandvoort. Så det är inte vår bästa tid när det gäller formen. Jag tror att vi måste erkänna det. Vi har verkligen analyserat data från de senaste tävlingarna, försöker ta itu med det, försöker förbättra oss. Och om jag tittar på gårdagen, de fria träningarna, så har verkligen känslan med bilen varit mycket bättre jämfört med föregående och bilbalansen verkar fungera lite mer. Så på det hela taget har vi en bra känsla, men vi vet också att Max var mycket, mycket snabb igår. Han har inte gjort det bästa varvet, men vi tror att han var snabbare än oss. Och Mercedes är som vanligt på fredagen lite efter, men när det är dags för quali och race är de väldigt snabba och de har varit snabbare än oss i de senaste loppen. Charles har en stor möjlighet i morgon i loppet, eftersom han förhoppningsvis inte har några gridstraff. Här i Monza är det inte alltid självklart att köra om, så jag tror att det är en stor möjlighet för honom. Så vi kommer att försöka göra vårt bästa i dag i kvalet och säkert igen i morgon i loppet.

F: Du säger att det är en stor möjlighet för Charles i morgon, vilket innebär att du tror att du kommer att vara mer konkurrenskraftig här än du var i Spa?

MB: Vi tror det. Vi tror det eftersom vi för det första förstod de flesta av problemen från Spa, och vi har tagit itu med dem. Och igår tror jag att det har bekräftats att vår bil här i Monza kommer att vara definitivt bättre än den vi har sett i Spa.

F: En ny kraftstation för Carlos i helgen. Är det en ny specifikation?

MB: Det är den senaste specifikationen som vi har fått, enligt reglerna, nej. Så när du introducerar en ny kraftöverföring måste det vara den senaste specifikationen. Det är samma specifikation som Charles introducerade i Spa, så det är inte en ytterligare, låt mig säga, förändring av Charles specifikation. Låt mig säga att de båda har samma specifikation.

F: Tack. En sista fråga för mig, Mattia. Mick Schumacher och din unga förarakademi. Varför kommer den eventuellt att upphöra i slutet av den här säsongen?

MB: För det första är Ferrari Driver Academy för oss en mycket viktig pelare i vårt team. Vi investerar mycket i den och vi kommer att fortsätta att investera mycket i förarakademin. Anledningen till det är att vi anser att det är viktigt att utveckla de bästa talangerna och se på framtiden, att försöka hitta de bästa talangerna för den röda bilen. Så det är inte ett problem som vi definitivt kommer att avsluta. Tvärtom tror jag att vi kontinuerligt kommer att investera och förbättra vårt sätt att hantera det. Med Mick, som vi sa i början av säsongen, är det viktigt för Mick den här säsongen att förbättra sig. Vi kommer om några lopp att sätta oss ner med honom, göra en balans av säsongen, och vi kommer också att göra det tillsammans med Haas och besluta om hans bästa framtid.

F: Okej, tack, Mattia. Mario, jag kommer till dig. Dubbla firanden för Pirelli – Monzas hundraårsjubileum, Pirellis 150-årsjubileum. Vad betyder det för dig och för Pirelli hela den här helgen?

Mario ISOLA: Vi började vårt 150-årsfirande i januari. Det är ett mycket viktigt år för oss och att vara i Monza utan COVID-begränsningarna, med alla dessa fans, är fantastiskt. Det är förmodligen första gången jag ser så många människor runt omkring mig. En massa röda, som vanligt i Monza. Jag hoppas att det blir en fantastisk helg. Vädret är bra. Så förhoppningsvis går allting i rätt riktning. Däcken presterar bra och jag är nöjd med den nuvarande situationen.

F: Kan du utveckla ett tillkännagivande som nyligen gjordes om däcktester för 2023 på Suzuka och Austin senare i år? Vad är planen?

MI: Planen är att testa främst blandningar. Vi har möjlighet att använda FP2 som kommer att vara 90 minuter och inte 60, alla 20 bilar kör olika planer. Som vanligt är de blinda så teamen kommer inte att veta vad de testar. Men det är verkligen viktigt för oss, det är viktigt att hitta nya möjligheter att testa, för med en så fullspäckad kalender, med 24 lopp nästa år, kommer det att bli – jag vill inte säga – nästan omöjligt att hitta utrymme för att testa, men den europeiska säsongen är kortare. Det är svårt att stanna på banan tisdag och onsdag efter loppet. Därför måste vi hitta nya möjligheter. Teamen har samarbetat mycket med oss för att hitta lösningar och en lösning är att testa under fri träning. Jag vet att det är en stor ansträngning från deras sida eftersom de kämpar för mästerskapet och de kommer att förlora en session, men det är verkligen viktigt för oss att tillhandahålla en produkt nästa år som är ännu bättre, jämfört med vad vi har i år. Vi är nöjda med den nuvarande produkten, men vi vet att teamen utvecklar bilarna och att prestandan ökar. Vi behöver minska understyrningen lite grann, vi behöver finjustera några blandningar och vi behöver den slutliga valideringen på banan för att vara säkra på att vi går i rätt riktning för att få ett ännu bättre mästerskap nästa år.

F: Och med tanke på att testerna äger rum under Grand Prix-helgerna, hur fungerar det för teamen när det gäller till exempel motorlängd?

MI: Vi planerar att ge dem körplaner med en körsträcka som liknar den de har under ett normalt FP2. Alla team kommer som sagt att köra samma antal varv med blinda prototyper. Vi försöker att inte ändra för mycket på konstruktionen under det här testet eftersom de ställer in bilen för tävlingshelgen så det är viktigt att vi inte har en helt annan konstruktion, och vi ålägger dem att ändra för mycket på bilens inställning. Så tillsammans med teamen försöker vi hitta smarta lösningar för att ge oss möjlighet att testa och inte störa helgen för mycket för dem.

FRÅGOR FRÅN PUBLIKEN

Q: (Jon Noble – Motorsport.com) Mattia, det fanns faser den här säsongen då Ferrari var väldigt bra på däcklivslängden och den verkade välbalanserad, men detta har uppenbarligen försvunnit under de senaste loppen. Har du en förklaring ännu till varför det var så? Vi såg Carlos testa ett gammalt golv kortvarigt i går. Finns det en misstanke om att din aeroutveckling kanske har tagit bilen ur rätt fönster?

MB: Ja, om vi tittar tillbaka på de senaste loppen, där vi när det gäller däcknedbrytning inte har varit bäst, så hade vi verkligen problem med bilens balans och att ha en öppen balans, kurvor med medelhöga hastigheter till låga hastigheter genererade överhettning i själva däcken som på något sätt sedan leder till nedbrytning. Så vi vet att bilbalansen inte var den rätta. Orsaken till den dåliga bilbalansen berodde på aeroutvecklingen som ledde oss dit. Det var ett frågetecken för oss. Anledningen till att vi gjorde testet i går här i Monza, även om Monza kanske inte är den bästa banan för att göra ett sådant test, men vi gjorde det, vi gjorde det för att samla in data, analysera dem när vi kommer tillbaka till fabriken och försöka få en bra förklaring till vad som hände, vilket vi för närvarande inte har något fullständigt och slutgiltigt svar på. Så vi befinner oss fortfarande – låt mig säga – på en väg som går ut på att analysera, förstå och förhoppningsvis ta itu med det för framtiden.

F: (Dieter Rencken – Racing News 365) Mattia, ditt presskontor distribuerade i morse några svar som John Elkann gav under en intervju och i det säger John Elkann att ”Jag tror att Ferrari före 2026 återigen kommer att vinna konstruktörs- och förartitlarna med Charles Leclerc i pole position”. Är det lite av det… fyra säsonger bort? Finns det en viss brist på förtroende på toppnivå när det gäller kort och medellång sikt?

MB: Nej, inte alls. Jag tror att det handlar mer om att hantera förväntningarna, men mer än så, jag tror att det han sa är ”före 2026”, alltså från nu till 2026, och det råder ingen tvekan om att lagets ambition är att göra det så snart som möjligt. Å andra sidan, om vi tittar på den pågående säsongen är vi fullt medvetna om att det fortfarande krävs några steg för att på något sätt vara i stånd att vinna ett mästerskap. Ferrari har gjort en enorm utveckling när det gäller prestanda från förra säsongen till den här säsongen, och om vi ser tillbaka på… åtminstone för Ferrari måste man gå många år tillbaka för att se en sådan stor utveckling. Så jag tycker att teamet på det hela taget har gjort ett fantastiskt jobb med att utveckla den nuvarande bilen, men det finns fortfarande problem, som först och främst tillförlitligheten, eftersom tillförlitligheten kostade oss åtminstone ett par segrar och för att vinna mästerskap måste man vara tillförlitlig, utan tvekan. Det gäller även tävlingsledning: strategi, pitstops, det finns säkert områden där det krävs förbättringar. Jag tror att man under tävlingshelgen alltid kan göra misstag. Jag tror att det är nästan omöjligt att vara perfekt. Du måste fatta beslut, i realtid vid depåväggen men vad som behövs där för att vara bäst och det faktum att vi fortfarande gör misstag innebär att det finns ett område där förbättringar kan göras. Så teamet är överlag ett bra team. Det har bevisat (att) göra en sådan fantastisk bil men visst är vi medvetna om – som jag sa – att det fortfarande finns steg av förbättringar som krävs för att vinna mästerskapet och hur lång tid det kommer att ta tillbaka på fabriken, här på tävlingsbanan, vi arbetar alla väldigt hårt för att vara där så snart som möjligt. Därför tror jag också att den sista delen av mästerskapet är viktig för oss, den är viktig för att vi måste bevisa för oss själva att vi är kapabla att ta itu med misstag och förbättra oss ytterligare, och det kommer att vara viktigt även för nästa säsong. Så att avsluta säsongen bra är viktigt för nästa och även för den följande. Så det är en kontinuerlig utveckling, det är en kontinuerlig förbättringsprocess som vi befinner oss på, men vi är inte alltför långt ifrån där vi behöver vara och jag tror att det är… genom kontinuerligt arbete som vi har gjort under de senaste säsongerna, är jag ganska säker på att dessa är mycket snart.

Q: (Chrstian Nimmervoll – motorsport-total.com) Mattia och tack Dieter för att du läste upp citatet. Mattia, citatet säger att Charles Lecerc står i pole position men nämner inte Carlos. Betyder det att ni har en utsedd förare som nummer ett och nummer två nu?

MB: Nej, det betyder inte det. Jag tror att vad vår ordförande sa om man tittar på den pågående säsongen så har Charles i genomsnitt varit snabbare än Carlos och har oftast stått på pole position, men ambitionen för de två förarna, den slutliga ambitionen är att vinna mästerskapet, för båda två, och jag tror att Carlos är en stark racerförare. Han har bevisat det förra året, under de senaste säsongerna och bevisar fortfarande denna säsong att han är en bra racerförare. Han tar många poäng på söndagar, han är en bra elev och han är snabb också, så jag tycker att det är rättvist att som team ge dem samma chans, i alla fall i början av säsongen och under hela säsongen. Om nödvändigheten kommer att vara där, kan vi utse vem som har störst möjlighet att vinna.

F: (Masahiro Owari – Formula Owari Masahiro) Mattia, efter Nederländernas Grand Prix beskrev du det som en tsunami. Jag förstår att det är ett slags skämt, men så många japaner är mycket förvånade och mycket besvikna eftersom det finns så många offer för tsunamin i Japan. Är du beredd att be offren om ursäkt?

MB: Ja. Jag måste verkligen be om ursäkt och det var ett misstag att använda det ordet. Det var ingen avsikt att göra något fel och jag stod mycket nära offren, vilket jag ärligt talat insåg. Så det var verkligen lite för… Jag tycker att Tsunoda är en fantastisk förare, är en fantastisk man och vi har en bra relation mellan de två(av oss). Och det är ett sätt som vi helt enkelt kallar honom på ett sätt, för att… som du sa, det är ett enkelt skämt, men det är ett dåligt skämt.

Q: (Adam Cooper – Motorsport.com) Mattia, du nämnde den investering som Ferrari gör i förarakademin i Formel 3 och Formel 2. Med tanke på detta, vad anser du om att FIA eventuellt skulle kunna använda force majeure för att ge Colton Herta en superlicens? Och för det andra, kan du bekräfta var Robert kommer att köra sina FP1 eftersom ni uppenbarligen börjar få slut på tävlingar? Ser du Robert som en framtida Ferrari-raceförare eller handlar det bara om korrelation med simulatorn och så vidare?

F: Så, som det första, som du sa, investerar vi mycket i vår Ferrari Driver Academy och fortsätter att göra det. Jag anser att force majeure inte kan användas för Herta. Det skulle vara ett helt felaktigt tillvägagångssätt. Regler finns på plats för att skydda vår sport och se till att vi gör rätt process och rätt val för själva sporten. Så Herta kan delta i mästerskapet, (när) han har vad som krävs för att göra det och inte på annat sätt. Så jag tycker att det är mycket viktigt och vi kommer säkert att se vad FIA kommer att göra i det avseendet. Och jag tror att varje enskilt team kommer att göra det eftersom det är viktigt för vår sport. Vi kan inte ha force majeure eller andra situationer, som inte är force majeure, i det fallet. Så Robert kommer att ha två fria träningar från och med nu till slutet. När, jag säger inte… jag kanske har fel, men jag tror att det är Austin och Abu Dhabi, men låt mig dubbelkolla och bekräfta. Robert är en fantastisk förare. Jag tycker att han är väldigt snabb, särskilt i en F1. Varje gång han har kört en F1 har han varit mycket snabb med själva F1:an. Det finns förare som kanske är fantastiska i F3, F2 och sedan inte är tillräckligt bra i F1. Jag tror att Robert är en av motsatserna. Han har verkligen varit bra i F3, F2 men han är mycket, mycket stark i F1. Så det är synd för honom att han inte har någon plats just nu. Den här säsongen har han arbetat mycket i simulatorn. Han har arbetat mycket med att hjälpa vårt team att utveckla den nuvarande bilen. Jag tycker att han har förbättrat sig som förare, han har utvecklat sina egna färdigheter och i dag är han mycket mognare, även jämfört med för ett år sedan. Därför tycker jag att han är en förare som skulle förtjäna en plats. Vi vet att det är mycket svårt just nu i den här situationen, men förhoppningsvis kan det hända i framtiden.

F: (Matt Kew – Autosport) Mattia, oavsett om du kände dig pressad eller inte, har det varit en lättnad att John Elkann kom ut så offentligt och sa att han har stor tilltro och förtroende för dig? Och hur ofta är din dialog med John också?

MB: Är det en lättnad? För det första vet jag och laget att vi har vårt fulla stöd från vår ordförande, så vi behöver inte en artikel eller en intervju för att veta det, så vi har – det var en fråga – ja, vi har kontinuerliga – låt mig säga – diskussioner med honom. Vi har kontinuerlig kontakt. Vi kommenterar tävlingar, efter tävlingar. Vi diskuterar tävlingsförberedelser, så han är en person som verkligen är mycket intresserad av vad vi gör och stöder själva teamet. Är det en lättnad? Jag tror mer för externa – låt mig säga – bedömningar snarare än interna, så internt var vi fokuserade, vi var okej och hade inga bekymmer, men att se en sådan intervju är verkligen bra eftersom det på något sätt bekräftar det vi redan vet.

F: (Claire Cottingham – Racefans.net) Mattia, jag undrar bara vilken trygghet du ger förarna? När vi pratar med dem efter loppet, med dessa misstag som sker, hur kan de ha förtroende för att de inte kommer att dyka upp igen och upprepas? Hur fungerar den tron hos förarna? Och vilka försäkringar ger du dem om att dessa misstag inte kommer att hända igen?

MB: När förarna är en del av projektet, eftersom de inte är några externa personer som bara är där och deltar men inte är involverade, är de involverade i alla våra förbättringsprocesser, de är involverade i våra diskussioner, de är involverade i vår granskning efter tävlingarna och de är involverade i realtid under tävlingshelgen, vad vi än gör med strategierna, är de involverade i tävlingen, i diskussionerna vi har på söndagsmorgonen, och även under själva tävlingen. Så jag tror att eftersom de är så involverade är de en del av det och de är till och med huvudpersoner, så det handlar inte om att ge dem försäkringar, det handlar om att hålla dem involverade, se till att teamet är kapabelt att förbättra sig, ge dem fullt stöd för att göra det och behålla förtroendet för det vi gör, för som jag sa, om jag tittar på var vi var, var vi är idag, har teamet gjort många framsteg och det finns ingen anledning att de inte skulle kunna göra ännu mer i framtiden.

Fråga: (Edd Straw – The Race) Franz, angående Colton Herta Super Licence-frågan, även om det är en Red Bull-grej är jag säker på att du också är engagerad i processen. Det verkar som om han inte… han har definitivt inte superlicenspoäng, force majeure-fallet eller omständigheterna utanför hans kontroll verkar inte gälla med tanke på att han hade normala säsonger under den tid som COVID inte tillämpade, så vad måste hända för att han ska få superlicensen? Behöver han en dispens? Behöver du en regeländring? Och som en del av detta, planerar du att köra honom i FP1-sessioner för att hjälpa till att få upp antalet deltagare?

FT: Det här är en fråga som du måste ställa till FIA eftersom det finns ett reglemente och om FIA vill ändra något så är det här en sida. Vi, från vår sida, kommer naturligtvis att stödja det. Om det är nödvändigt att köra i FP1 så kommer vi att köra honom i FP1. Ja, vi kommer att göra allt som begärs.

F: Har det diskuterats, FP1?

FT: Nej, inte förrän nu.

Q: (Jon Noble – Motorsport.com) Om Yuki, alla vet att Yuki är en ganska snabb talang, men han har fått ett gridstraff för den här helgen för för många tillrättavisningar, ett annat straff för att ha ignorerat gulor. Han har inte tagit poäng på ett tag. Hur bedömer du hans utveckling den här säsongen? Finns det några farhågor eller larmklockor som ringer? Gör han inte de framsteg som ni hoppades på?

FT: Hans prestationer ökar. Titta på kvalet: i Zandvoort, titta på FP1 här i Monza. Han sitter i bilen och gör ett riktigt bra jobb. Han måste bara få kontroll över sina känslor och han måste vara mer disciplinerad, för att ignorera en gul flagga i FP2 är inte smart. Jag förstår att det är svårt i kvalet, kanske ibland i loppet, men i ett fritt träningspass måste man på något sätt acceptera gula flaggor och måste reagera på rätt sätt, vilket innebär att man måste sakta ner.

F: (Dieter Rencken – Racing News 365) Franz, igår utfärdade Porsche ett pressmeddelande där de meddelade att de inte längre är med i det här samriskföretaget med Red Bull, som naturligtvis är ditt moderbolag. Chanserna är att du skulle ha haft den där motoreenheten från och med 26 och framåt. Vad gör detta för ditt team? Följer ni bara med i vad Red Bull Powertrains gör eller är ni fria att gå någon annanstans? Hur ser situationen ut?

FT: Nej, vi kommer att göra som Red Bull Racing gör och vi kommer att få den motor som Red Bull Powertrains kommer att förse oss med.