Mauro Forghieri, som har avlidit vid 87 års ålder, hamnade i rampljuset i Formel 1 1962 vid 26 års ålder.
Hans farfar Anselmo var en passionerad och engagerad socialist som var vän med Mussolini och Sandro Pertini, den socialistiska politikern som blev Italiens president 1978-1985. Hans far, Reclus, utbildade sig vid Fermo Corni Technical Industrial Institute och arbetade med Enzo Ferrari 1937 och 1938 i Milano under utformningen av Alfa Romeo 158 (som sedan vann de två första officiella världsmästerskapen för förare 1950 och 1951). Han arbetade senare direkt för Alfa och Mauro gick i skolan i Milano.
Efter att ha arbetat ett tag med klassiska bilar och bott mellan Nice och Monaco på den franska Rivieran återvände Reclus till Modena och började arbeta som verktygsmakare på Ferrari, där han stannade till 1973.
LÄS MER: Under karossen på Ferrari 312B3
Mauro, som delade sin farfars och fars förkärlek för passionerat självuttryck, växte upp där och utbildades sedan vid Bolognas universitet, där han 1959 tog examen med en doktorsexamen i maskinteknik. Han avslöjade att hans far bara hade varit lite intresserad av racing, eftersom Mille Miglia faktiskt hade passerat förbi deras ytterdörr. Själv hade han stött på några luncher med Ferrari, där föraren Clemente Biondetti, en fyrfaldig vinnare av Mille Miglia, hade blivit hans hjälte.
Han hade gjort praktik på Ferrari 1957 men hans kunskaper om Formel 1 var minimala, och efter att han till en början hade haft en tendens att bli lärare, övervägde han sedan att emigrera till Kalifornien för att arbeta för ett företag som tillverkade flygplansturbinmotorer. Men Enzo Ferrari själv insisterade på att han skulle följa sin far in i företaget. Snart blev han involverad i otaliga tekniska projekt och lärde sig inte bara om motorer utan också om växellådor, chassin och fjädring. Han fick alltså en allsidig utbildning i racingvärlden och lärde sig vid den temperamentsfulle tekniske direktören Carlo Chitis fötter.

Forghieri (med ryggen mot kameran) stannade kvar hos Ferrari efter en utflyttning av personal, inklusive Carlo Chiti (L) – som designade ”Sharknose”-bilarna.

Det stora genombrottet kom den 30 oktober 1961. Ferrari hade då vunnit världsmästerskapet med Phil Hill och Sharknose 156. I en omvänd palatskupp hade Chiti och teamchefen Romolo Tavoni och de flesta av konstruktörerna slutat. De hade tröttnat på Laura Ferraris, Enzos hustrus, oändliga inblandning och hade bildat Automobili Turismo e Sport (ATS) i Sasso Marconi i Bologna med finansiellt stöd från industrimännen Jaime Ortiz Patino, Giorgio Billi och greve Giovanni Volpi. Hill följde med dem, och när företaget misslyckades låg hans karriär i ruiner.
”Det var en måndag”, minns Forghieri. ”Mitt liv vändes helt och hållet. Ferrari ringde mig och gick rakt på sak. Han sa: ’Från och med nu är du ansvarig för all motorsportsverksamhet och alla tester’.
”Jag var förvånad, häpen, men jag kunde behålla en viss klarhet”, erkände han. Men, som han genast påpekade för Il Commendatore, han var bara 26 år och hade noll erfarenhet.
LÄS MER: Den legendariske Ferrari-ingenjören Mauro Forghieri avlider 87 år gammal
Dessutom, medan Ferrari hade fått ett försprång på de dominerande brittiska teamen Lotus, Cooper och BRM när de till en början vägrade att acceptera att den nya 1,5-litersformeln verkligen skulle komma till stånd 1961, hade de 1962, med nya V8-motorer och, i Lotus fall, det banbrytande badkarsmonocoquechassit, kommit ikapp och avslöjat Ferraris inneboende svagheter. Hans uppgift var därför en herkulesuppgift, men 1963 hade han övertalat Ferrari att anställa John Surtees, vars talang, tillsammans med Chris Amons på senare år, han ansåg vara lika stor som Jim Clarks.
År 1964 hade Surtees tagit Ferrari till världsmästerskapen för förare och konstruktörer, och även om den efterföljande serien av 312-bilar med nödvändighet föddes kring en äldre 3-liters V12 sportbilsmotor från 1966 och bara vann tre lopp mellan det året och 1969, ledde den flat-12-motor som han gav Franco Rocchi Franco i uppdrag att skapa för 1970 till en pånyttfödelse när den installerades i hans eget 312B-chassi.

Forghieri med den Daytona-vinnande 330 P4, en av de vördade Scuderia-sportbilarna i P-serien.

Jacky Ickx förlorade knappt titeln det året, men 1974 var Ferrari tillbaka på rätt spår med Niki Lauda och Clay Regazzoni som vann lopp. Lauda fortsatte att vinna förartitlar 1975 och 77, efter att ha missat knappt mot James Hunt 1976, och Ferrari vann konstruktörstitlarna alla tre åren. Han konstruerade den tvärgående växellådan som bidrog till bilarnas utmärkta viktfördelning från 1975 och framåt. Jody Scheckter, med hjälp av Gilles Villeneuve, lade till ytterligare två titlar 1979, och de turboladdade 126 bilarna 1982 och 83 vann också konstruktörernas pris då den brittiske designern Harvey Postlethwaite engagerades för att arbeta tillsammans med Forghieri.
Polemik var alltid en viktig del av Ferrari, med tanke på tifosiernas passionerade stöd och aggressiviteten hos en italiensk media som var intolerant mot allt annat än framgång. Ferrari tog bara en enda seger 1984, och 1985 tvingade politiken inom teamet Ferrari att flytta Mauro åt sidan, eftersom man räddade ansiktet genom att utnämna honom till chef för Ferraris ”kontor för avancerad forskning”, och Harvey lämnades ensam ansvarig för F1-tekniken.
Mauro uthärdade denna nya regim och arbetade från januari 1985 på konceptbilen 408 4RM tills den var färdig i maj 1987, varefter han slutligen lämnade Scuderia för att ta på sig rollen som teknisk direktör för det nybildade Lamborghini Engineering. Lamborghini hade köpts av Chryslers Lee Iacocca det året och han ville ha en F1-motor för att hjälpa till att sälja sina superbilar för vägtransporter.
Företagschefen Daniele Audetto hade arbetat med Forghieri när han var teamchef på Ferrari, och de arbetade bra tillsammans när Mauro konstruerade en V12-motor med normal utandning för den nya 3,5-litersformeln som trädde i kraft 1989. Den skulle driva en Lola som deltog i Gerard Larrousse team.
Motorn visades för media i april 1988 och kördes för första gången i Dijon i december i en Larrousse Lola som kördes av Philippe Alliot. Den visade potential, även om det bästa resultatet bara var en sjätteplats för Alliot i Spaniens GP. Motorn användes av Larrousse och Lola under 1990, och de bästa resultaten var en tredje pallplats för Aguri Suzuki för den förstnämnda i Japan, plus sjätteplatser i Storbritannien och Spanien, samt en femteplats i Ungern och en sjätteplats i Kanada för Derek Warwick för den sistnämnda.

Forghieri, som konstruerade den innovativa 312 T-serien, tillsammans med Lauda (L)

Man kom överens om att Lamborghini Engineering skulle konstruera en skräddarsydd bil med V12-motor för den mexikanske affärsmannen Fernando Gonzalez Lunas nya team för 1991. Forghieri övervakade projektet medan Mario Tolentino ritade Glas 001, men när Luna försvann i juni 1990 och det spirande teamet föll, övertalade Audetto den italienske finansmannen Carlo Patrucco att ta över projektet, och Mauro utsågs till teknisk chef för det nya Modena-teamets Lambo 291.
Arrangemanget visade sig vara kortvarigt, och han var tillbaka på Lamborghini Engineering och utvecklade V12:an vidare tills han ersattes av Mike Rice efter en ommöblering. Det blev uppståndelse när Ayrton Senna testade motorn för McLaren och var imponerad av den som en potentiell ersättare för Honda V12-motorn som de skulle förlora inför 1993. I slutändan blev det dock inget av den affären.
Mauro konstruerade en elektrisk minibuss för Enel 1992 och utsågs till teknisk direktör för Bugatti Automobili, där han utvecklade modellerna EB110 och 112 innan han lämnade för att grunda Oral Engineering i Modena tillsammans med Franco Antoniazzi och Sergio Lugli i början av 1995. Hans arbete där omfattade design, forskning och utveckling av bil-, motorcykel-, marin- och gokartmotorer för kunder som BMW, Bugatti och Aprilia, och han förvandlade Ferrari Pinin-konceptbilen till ett trafikdugligt fordon. Senare var han i mitten av 2000-talet chefsingenjör för sportbilen Project 1221 MF1.
Han var också en av de tekniska experter som kallades till domstolen under den officiella utredningen av Ayrton Sennas död i Imola den 1 maj samma år.

Forghieri övervakade skapandet av Bugatti EB110

På senare tid ingick han i den tidigare föraren Paolo Barillas team när pastamagnaten lät bygga om en Ferrari 312B från 1970 helt och hållet för historisk racing.
Mauro var en sprallig, frispråkig och entusiastisk person som inte bara skapade vinnande F1-bilar för Scuderia Ferrari. På sextiotalet bidrog hans 250P och 250LM till att upprätthålla Ferraris vinnande form på Le Mans, där P4:an förlorade heroiskt mot Ford 1967. Han skapade också CanAm-versionerna av den bilen och de skräddarsydda 612-versionerna som Amon körde kortvarigt 1968 och under hela 1969, de tävlingsvinnande Dino F2 166 och Dino 246 Tasmania med vilken Amon vann tävlingar i Tasman Series 1968 och ytterligare tävlingar och titeln 1969.
Intelligent och begåvad var han en smart ingenjör vars passion ibland frestade honom att överdriva vissa av sina uppfinningar. Han var den förste som monterade en överliggande aerofoil på en F1-bil (på Spa 1968 när Ron Tauranac gjorde detsamma på Brabham) men Michael May och Jim Hall hade länge använt dem på sportbilar, och tidigare samma år hade Jim Clark och mekanikerna Roger Porteous och Leo Wybrott provat en liknande anordning på sin Lotus 49 på Teratonga i Tasman-serien, och Colin Chapman hade sedan lagt till nosvinster på 49B i Monaco. Han sade också att han hade tittat på markeffekten före Chapman men inte fått tillåtelse av Enzo Ferrari själv att utveckla forskningen.
Men han trivdes i en tid då det fortfarande var möjligt för en outtröttlig och inspirerande man att leda designen över hela linjen inom F1-bilsdesignen, han var aldrig rädd för att ge andra i sitt team beröm för väl utfört arbete, och hans alltid eleganta maskiner bidrog rikligt och ädelt till Scuderias avundsvärda framgång och tekniska rykte.