Det var ännu ett vått Grand Prix i Japan, vilket innebar en lång försening efter en kraschad start. Detta ledde till ett förkortat lopp, med en egenhet i reglerna som ändå resulterade i fullständiga poäng.
Det är konstigt att ha ännu ett försenat vått lopp där vi knappt såg de fulla våtdäcken användas. I Singapore hade vi en timmes försening av loppet, innan bilarna släpptes och de gick genast över till mellandäck. Det har blivit vanligt i flera år nu att förarna går i depå för inters omedelbart vid tävlingsstarten.
Efter öppningen i söndags hävdade många förare att den första utgången borde ha fördröjts, men borde den det?
TECH TUESDAY: De subtila golvändringarna i Suzuka som signalerar Ferraris nya designriktning
Intressant nog ställde sig återigen alla 20 bilar på startfältet på intermediates, vilket tyder på att de var nöjda nog med förhållandena till en början, eftersom de valde att inte använda det säkrare fullvåtdäcket, som skär igenom det stående vattnet bättre än ett intermediate.

Hela fältet valde att starta Japans GP på det snabbare intermediate-däcket istället för de helt våta däcken.

Det är ett svårt beslut att veta vilka däck man ska starta på, men alla team var giriga efter prestanda i början och valde det snabbare interdäcket framför det mer slitstarka våtdäcket. Detta beror på att om mellandäcket fungerar är det natt och dag snabbare än det djupare spårade full wet-däcket. Detta var uppenbart vid omstarten där alla som bytte till mellandäck omedelbart fick massor av tid och vann positioner – Sebastian Vettel och Nicholas Latifi var de mest anmärkningsvärda exemplen.
Det finns två begränsningar med racing i vått väglag. För det första har du problemet med däckgrepp och aquaplaning, och för det andra har du problemet med sikten. Båda dessa problem har funnits längre än vad jag har följt sporten.
LÄS MER: ”En drömhelg” för Vettel i Japan när han når sitt bästa resultat för säsongen på sista Suzuka-utflykten
Om man tittar tillbaka på starten av det första japanska Grand Prixet 1976, som avgjorde titeln i den ökända striden mellan James Hunt och Niki Lauda, var sprutet också enormt i första kurvan och tidigt i loppet. Det var så illa att Lauda körde in i depån och avbröt loppet, vilket innebar att han förlorade titeln.
Även jag har tävlat i hemska förhållanden och kört i ännu värre förhållanden. Jag minns att jag körde en GP2-träning 2012 när det knappt gick att ge full gas runt hela varvet på grund av akvaplaning.

James Hunt (bilden) vann VM 1976 i Fuji efter att titelkonkurrenten Niki Lauda ansåg att förhållandena var för farliga för att tävla och stannade i depån.

I Brasiliens Grand Prix 2016 var sikten skrämmande dålig och vattenplaning ett allvarligt problem. Kimi Räikkönen förlorade kontrollen över sin Ferrari på start- och målrakan och hade extrem tur som inte blev utplånad av Esteban Ocon längre bak.
Kombinationen av akvaplaning och bristande sikt kan vara ett verkligt säkerhetsproblem, med konsekvenser som så knappt kunde undvikas den dagen.
LÄS MER: Russell ifrågasätter Mercedes strategi efter ”mycket frustrerande” P8-placering i Japans GP
På söndagen tror jag inte att greppet på banan var så dåligt som det har körts på tidigare, vilket bevisas av att alla var okej att köra på inters under det första varvet, med undantag för Carlos Sainz som tappade det i kurva 12 och fick ut säkerhetsbilen. Det såg inte ut som ren akvaplaning i sig för Carlos, utan mer som en kombination av gas- och styrinflytande, blandat med de mycket våta förhållandena.
Det större problemet som förarna klagade över var sikten snarare än akvaplaning – begränsning två.

Förarna kämpade för att få synlighet, snarare än grepp, i början av loppet.

Med hjälp av kamerorna ombord kan du få en glimt av hur svårt det är att navigera på banan i dessa förhållanden, även om utsikten från cockpit är ännu värre. På framsidan är det inte så illa – en verklig fördel med ett bra kval. Längre bakåt blir sprutvattnet så illa att det ibland bokstavligen är som att köra med förbundna ögon. Det är mycket förvirrande för förarna i det ögonblicket; man måste förlita sig på en hel del gissningar och instinkt, alla sinnen är på högvarv för att försöka hitta en orientering.
Det våta däcket kan sprida mer än dubbelt så mycket vatten som det mellanliggande däcket vid 300 km/h. Statistiskt sett kan det sprida en enorm mängd – 85 liter per sekund. Problemet är att detta vatten sedan slungas upp i luften och blir en sprutskärm för alla andra.
F1 NATION: Inuti Max Verstappens firande av titelvinsten i Suzuka
De större och bredare däcken hjälper inte heller i detta avseende, eftersom det finns mer yta för bilarna att kasta upp spray. Så även om det oundvikligen förekommer kritik och rynkningar på näsan vid åsynen av alla som dyker in på intermediates efter långa förseningar, beror det till stor del på att förhållandena i modern F1 praktiskt taget aldrig lämpar sig för det fulla våtdäcket.
Det fulla våtdäcket är bara det däck man ska använda när det är för mycket vatten för det mycket snabbare intermediate-däcket. Men när det finns för mycket stående vatten för inter, som är ett mycket bra crossover-däck, blir sprutnivån för hög och förhållandena anses vara för farliga att köra i, även om de helt våta däcken tekniskt sett skulle kunna hantera banförhållandena.

Jolyon Palmers analys: Det är en bra idé att ta sig ut i sväng 1 i Suzuka.

Det är ett ständigt pågående dilemma för Pirelli och Formel 1 hur man ska klara av blöta förhållanden utan större förseningar. Det har alltid varit ett problem, men förmodligen har de största bilarna och däcken i Formel 1:s historia förvärrat problemet med spray.
TITTA: Förarens syn på Alonso och Vettels hektiska kamp mot linjen, när spanjoren talar om ett ”roligt men kaotiskt lopp” i Suzuka.
Kanske kan det bli obligatoriskt för teamen att använda ett helt våtdäck under vissa perioder av loppet, på samma sätt som DRS bara aktiveras när tävlingskontrollen anser att det är säkert att göra det. Kanske kan det ta beslutet om prestanda kontra akvaplaning något ur lagens händer och möjliggöra en säkrare start av loppet under helt våta förhållanden i framtiden.
Som det ser ut nu är min känsla att Pirelli lika gärna skulle kunna göra mellandäcket marginellt mer räfflat och kalla det för det fulla våtdäcket, och sedan göra ett nytt mellandäck som ligger mellan det nuvarande mellandäcket och slicks. Vi är trots allt vana vid att se ett snabbt byte från vått till inters – men alla är mycket mer tveksamma till att välja slicks.