TEAMREPRESENTANTER
Första delen: Jost Capito (Williams), Zak Brown (McLaren), Christian Horner (Red Bull)
F: Jost, kan vi börja med dig, och låt oss börja med att prata om Logan Sargeant som gjorde sin FP1-debut med teamet i går. Berätta först om det jobb han gjorde för er.
Jost CAPITO: Jag tycker att han gjorde det jobb som förväntades. Och han gjorde exakt vad han blev tillsagd att göra. För honom var det lite knepigt: första gången i ett FP1 för att vänja sig vid bilen och bromsarna. Han blev överväldigad av bromsarna i synnerhet. Så… ja… han gjorde vad han skulle göra och vi var helt okej.
F: Nu har nyheten kommit att han kommer att köra ytterligare två FP1-sessioner för teamet. Nästa vecka i Mexiko och i Abu Dhabi. Känner du att Logan är redo att tävla i Formel 1?
JC: Ja, vi känner att han är redo att tävla och under förutsättning att han har tillräckligt med Superlicenspoäng efter Abu Dhabi kommer han att vara vår andra förare nästa år.
Q: Senaste nytt. Berätta för oss vad ni förväntar er av honom, om han har de nödvändiga superlicenspoängen. Vad kan ni förvänta er av honom nästa år?
JC: Jag tror att varje nykomling som kommer in, och han hade en säsong i Formel 2, och jag är en anhängare av att få unga förare så snabbt som möjligt in i Formel 1 eftersom serien, bilarna, jämfört med Formel 1-bilarna, saknar banor, så få in honom så snart som möjligt och ta reda på om han är kapabel att stanna i Formel 1 på lång sikt – vilket vi tror att han är. Hans första år i F2, och han vann lopp, och han har kvalificerat sig mycket starkt, alla år i sin karriär, så vi tror att han är absolut redo att komma in i Formel 1.
F: Berätta om den kombination som ger dig för nästa år då: Alex Albon och Logan Sargeant?
JC: Vi kan ha en rookie eftersom Alex, som fortfarande är ung men också redan är en mycket erfaren förare, han etablerade sig så bra i teamet, han gav fantastiska resultat, han arbetar bra med teamet, så vi kan sätta en rookie bredvid honom.
F: Christian, det ser ut som om vi har en amerikansk förare som kommer till Formel 1 nästa år. Kan vi få din reaktion på det: Hur viktigt är det för sporten att ha en amerikansk förare?
Christian HORNER: Jag tycker att det är en fantastisk nyhet. Grattis till Jost och Williams-teamet för att de förhoppningsvis har uppnått detta – naturligtvis fortfarande beroende på superlicensen – vilket jag tror är ett annat ämne som vi kanske behöver titta på. Men jag tycker att vi ser tillväxten i USA, vi ser den spänning som finns där. Jag kom från Vegas tidigare i veckan och när jag ser planerna för det loppet, som ser ut att bli en episk händelse, kan man se att den amerikanska allmänheten verkligen är engagerad i Formel 1, och jag tror att vi behöver en amerikansk förare. Inte bara en förare, vi behöver en framgångsrik förare som tävlar där också. Det bör inte bara vara Brad Pitt. Så jag tycker att det är spännande för Formel 1, det är spännande tider och sporten växer och utvecklas. Och jag tror att vi kommer att få se fler amerikanska talanger utvecklas och dyka upp. Vi har definitivt några intressanta kandidater i vårt juniorprogram som vi investerar i.
F: Christian, låt oss gå vidare till helgen. Teamet kan vinna sitt första konstruktörsmästerskap på nio år. Om och när det sker, hur stor tillfredsställelse kommer det att ge dig?
CH: Det finns fortfarande en del arbete kvar att göra för att uppnå det, beroende på resultaten i helgen. Men jag tror att när man tänker på den resa som vi har gjort sedan… 2013 var sista gången vi uppnådde det. Vi kom in i hybridera och ett team och en motortillverkare har dominerat den perioden och vunnit vartenda konstruktörsmästerskap, men vi har aldrig tappat bort målet ur sikte. Vi har aldrig slutat tro på det, vi har aldrig slutat att driva på och försöka få ut det mesta av bilen, teamet och på alla områden. Den säsong vi har haft i år har hittills varit fenomenal. Jag menar, vi har nått våra bästa resultat någonsin när det gäller segrar, när det gäller en tvåa och när det gäller var våra förare för närvarande befinner sig i förarmästerskapet. Så om vi kan omvandla detta, skulle det vara underbart att göra det den här helgen. Det skulle vara en enastående prestation för teamet. Och jag tycker att det visar återigen att om man tror på något och verkligen vill det, så är allting möjligt. För det fanns tillfällen då det såg ut som om det inte fanns något hopp om att ens kunna utmana den dominans som vi har sett under de senaste åren, men vi har lyckats vända på det och visat att ett oberoende team kan göra det, och kan förhoppningsvis ta det stora priset, vilket för oss är i år, förutom att försvara förarmästerskapet där Max har varit otrolig, om vi kan omvandla konstruktörsmästerskapet också, så kommer det att vara en av våra bästa prestationer någonsin.
F: Vi talade senast med dig i Singapore om budgettaket. Vad är det senaste om det?
CH: Det senaste är att vi befinner oss i en process med FIA. Vi hoppas kunna få ett avslut på det. Och vid den tidpunkten kommer alla fakta att läggas på bordet och vi kommer att kunna prata mycket öppet om taket och varför vi anser att våra relevanta kostnader är helt i linje. Vi är i processen, vi arbetar med FIA . De försöker göra sitt jobb och förhoppningsvis kommer vi att få en lösning inom en snar framtid.
F: Kan du ge oss dina tankar om den process som pågår?
CH: Det är en ny process. Jag menar, vad man måste komma ihåg när det gäller dessa förordningar är att de infördes, naturligtvis, på en nivå där 175 miljoner dollar, som sedan minskades med 30 miljoner dollar under pandemin, det är en komplicerad uppsättning förordningar. Det är 52 sidor. Och vi har naturligtvis gått igenom den processen och 2021 var det första året någonsin med en uppsättning mycket komplicerade finansiella bestämmelser, som naturligtvis har varierande… tolkningar av dem från olika redovisningsspecialister. Så naturligtvis har FIA:s resultat offentliggjorts nyligen. Vi befinner oss nu i en frivillig process med FIA och går igenom den processen tillsammans med dem. Och jag hoppas att ni kommer att kunna avsluta den inom en snar framtid. Men det är där vi befinner oss för närvarande.
F: Zak, jag kommer till dig nu. Kan vi få dina tankar om budgettaket och en reaktion på det som Christian just har sagt?
Zak BROWN: Ja, jag tror att budgettaket är mycket viktigt för sportens framtid. Jag tror att alla inser det och det är därför det infördes. Det är komplicerat, det är nytt och jag tror inte att någon av oss känner till några detaljer. Så jag tror att vi måste vänta på att FIA och Red Bull avslutar den process som de är inne i. Och jag tycker att det var synd att Colton Herta inte kom in i sporten, precis som i fallet med superlicensen. Jag tror att han också skulle ha varit ett utmärkt tillskott till startfältet. Eftersom det här är en ny process måste vi komma ut ur den och lära oss av den och se vad vi behöver göra – precis som vi behöver göra med andra regler – ändra dem från tid till annan. Jag tror att vi alla har åsikter, men vi måste se det hela och sedan – som teamen, FIA och Formel 1 gör – sätta oss runt ett bord och säga att detta förmodligen inte är perfekt. Jag tror inte att någon trodde att det skulle bli perfekt. Och sedan säga: ”Vad ska vi göra för att ändra det framöver?”. Men i grunden är kostnadstaket en mycket viktig del av Formel 1:s framtid.
F: Zak, du säger att ”vi alla har åsikter”. Förra veckan skrev du ett brev där du redogjorde för dina tankar om eventuella överträdelser av budgettaket. Varför kände du ett behov av att skriva det brevet?
ZB: Därför att alla lag har åsikter, och vissa talar om det högljutt, medan andra inte nödvändigtvis alltid för fram några specifika åsikter. Så jag tyckte att det var viktigt ur en öppenhetssynpunkt, vi sitter alla runt bordet, det händer ofta att vi diskuterar saker öppet och sedan blir det en hel del bakåtsträvande, och jag tänkte att jag bara skulle lägga fram det – utan att känna till fakta i ärendet. Så det var mer ett svar på ”om den här typen av saker har hänt”. Det är inte McLarens sak att avgöra om de har gjort det eller inte, utan att lägga fram ett förslag nu när vi förstår konsekvenserna om man åker över, vilka några av dessa fördelar kan vara och hur vi ska hantera dem. Så det är samma samtal som vi skulle ha haft när vi kom med locket, men vi har aldrig riktigt talat om vad som skulle vara några av de potentiella konsekvenserna och, som alla team gör, föreslår vi FIA några lösningar som de kan ta med sig – men i slutändan är det upp till dem att besluta.
FRÅGOR FRÅN GOLVET
F: (Scott Mitchell-Malm – The Race) Christian, snälla, du talade om att vara med i processen. Jag undrar bara, när det gäller skillnaderna i tolkningar, om det fanns några möjligheter innan det här för dig att få veta något? Du vet, punkter i processen före detta, där det finns en dialog mellan FIA, något sådant som skulle ha kunnat förhindra att detta är något som sker i förväg, i princip? Om det finns skillnader i tolkningar, kunde ni ha fått svaret tidigare?
CH: Ja, jag tror att det, som Zak sa, är en process, en ny process. Vi lämnade in ett interimsförslag 2021. Det fanns ingen återkoppling eller förslag om att vi gjorde något som stred mot några förordningar. Och sedan gjordes förstås en inlämning i mars. Återigen hörde vi ingenting från den inlämningen i mars förrän i slutet av september. Det är alltså en betydande tidsperiod som det var… och naturligtvis finns det också en skyldighet för FIA att vägleda, att se till att reglerna följs effektivt.
Q: (David Croft – Sky Sports F1) Fråga till Christian. Vi är alla kanaler till fansen som vill förstå vad som händer med kostnadstaket, och det har funnits många åsikter på sociala medier och diskussioner från fansen. Men såvitt jag kan se är Red Bull det enda teamet som har anklagats för att ha överutnyttjat pengar. Hur det än har gått till, hur oskyldigt det än har gått till – och jag anklagar inte Red Bull för att fuska här – så har en summa på 1,8 miljoner dollar angivits och teamet har inte förnekat detta. Så hur mycket, hur oskyldigt överutnyttjande det än har varit, har ni ändå tjänat på det – har jag rätt? – från en extra 1,8 miljoner dollar som kunde ha gått till bilutveckling och som ni inte borde ha haft med ett kostnadstak. Medger ni att ni har gynnats av ett överutnyttjande och att det på något sätt kan ha bidragit till en del av den framgång som ni har uppnått under 2021 och 2022 hittills?
CH: Nej, absolut inte. Jag menar, vad man måste titta på är vilka de relevanta kostnaderna är. Och vilka är de relevanta kostnaderna inom taket och vilka är utanför taket? Och det är där tolkningen kommer ifrån. Och vår uppfattning är att våra relevanta kostnader ligger inom taket. Nu diskuterar vi naturligtvis med FIA om vilka dessa kostnader är och vad som är förmildrande omständigheter, du vet, etcetera. Så vi hade inga fördelar ur ett utvecklingsperspektiv eller ett driftsperspektiv, varken för 2021 eller 2022, av det sätt på vilket vi drev det inom ramen för taket. Vår inlämning låg betydligt under taket. Vi förväntade oss att vissa saker skulle kunna ifrågasättas eller förtydligas, vilket är processen i ett helt nytt regelverk, men baserat på externa, professionella redovisningsexperter var tolkningen av dessa regler, av ett 52-sidigt dokument för att övervaka detta, mycket tydlig från vår sida. Så vi anser absolut och kategoriskt att vi inte har haft någon fördel vare sig 2021 eller 2022, eller 23 eller 24, eller några lag har till och med talat om 26, vilket är helt fiktivt.
F: (Phil Duncan – PA) Christian, bara om Zaks brev. Han sa att överträdelsen av överskridandet av utgifterna utgör fusk. Jag ville bara få din reaktion på det och naturligtvis anklagelsen om fusk.
CH: Vi har fått se Zaks brev – som vi naturligtvis inte fick någon kopia av – och det är en oerhörd besvikelse. Det är chockerande att en medkonkurrent anklagar en för att fuska, för att anklaga en för bedräglig verksamhet. Det är absolut chockerande att en annan konkurrent, utan fakta, utan någon som helst kunskap om detaljerna, kan komma med den typen av anklagelser. Och det gäller… ni vet, vi har stått inför rätta på grund av offentliga anklagelser sedan Singapore. Och retoriken om fuskare, retoriken om… att vi har haft denna enorma fördel, att siffrorna har lagts ut i media som är långt ifrån verkligheten, och den skada som detta orsakar varumärket, våra partners, våra förare, vår arbetskraft, i en tid där psykisk hälsa är vanligt förekommande, ser vi nu betydande problem inom vår arbetskraft. Vi har barn som mobbas på lekplatser och som är barn till anställda. Det är inte rätt, genom fiktiva anklagelser från andra lag. Och man kan inte gå runt och bara göra den typen av anklagelser utan fakta eller substans. Så vi är verkligen förfärade över vissa av våra konkurrenters beteende.
F: Zak, vill du kommentera?
ZB: Nej, ja, jag antar det, för jag kommer att kommentera. I mitt brev står det att jag tror att om någon – ett lag – spenderar mer än vad som är tillåtet kommer de att få en fördel. Och taket är en regel, inte annorlunda än de tekniska reglerna inom sporten. Vi tar inte ställning till om de gjorde det eller inte. Mitt brev var: om någon har gjort det, så är det här de saker som vi anser att man bör ta itu med. Det är inte annorlunda än om en åkhöjd är felaktig, eller en flexivinge, eller vad det nu kan vara. Jag nämnde alltså inga lag. Det var ett allmänt svar. Nu när vi är inne i kostnadsbegränsningsepoken, om någon bryter mot den, är det här vad vi tror att några av konsekvenserna är. Jag har ingen aning om vad siffran är, jag känner inte till några detaljer. Om vi hade mer pengar att spendera skulle det sätta oss i ett bättre ljus och bättre prestanda, mer personal, fler uppgraderingar, vad det nu kan vara. Så vi anser att det är en prestationsförbättring om någon har spenderat mer än det tilldelade kostnadstaket, och det är upp till FIA att avgöra om de har gjort det eller inte.
Fråga: (Andrew Benson – BBC) För Christian. Du talar om processen, Christian. Vad exakt är den processen? Har FIA erbjudit dig ett avtal om överträdelse? Förhandlar ni om detta avtal? Beslutar du om du ska acceptera det? Vad är det som pågår?
CH: Processen, enligt reglerna, är att vi har blivit inbjudna att ingå ett ABA, vilket är för en mindre överträdelse, och en procedurell överträdelse, som du har möjlighet att diskutera med FIA och presentera ditt fall, din ståndpunkt om detta. Och vi är inne i den processen och har varit det de senaste… i stort sett, vad, 10 dagar eller så? Vi har gått fram och tillbaka med FIA. Och jag hoppades att det skulle vara löst före helgen. Jag hoppas att det kan lösas under helgen. Men om det inte skulle hända går nästa steg till Cost Cap Administration Panel och därefter till den internationella appellationsdomstolen. Så det kan dra ut på tiden i ytterligare sex, nio månader, vilket inte är vår avsikt. Vi vill ha ett avslut 2021. Jag tycker att vi har haft några sunda och produktiva diskussioner med FIA, och jag hoppas att vi ska kunna nå en lösning inom en snar framtid.
Q: (Adam Cooper – Motorsport.com) En till för Christian. Har den här frågan påverkats av ändringar som kom efter att du lämnade in ansökan i mars? Det finns till exempel en antydan om att det i juni skedde en ändring av hur oanvända reservdelar fördelas till kulturarvsavdelningar och så vidare. Har målstolparna flyttats för er?
CH: Ja, i ett enkelt svar på den frågan. Vi anser att, återigen, i en så omogen uppsättning bestämmelser kommer det att ske förtydliganden och uppstädningar, och jag tror att det sätt på vilket oanvänt lager behandlades var, enligt vår mening, en ändring av förordningen. Sedan kanske… Visst tillämpade vi ett mycket strikt regelverk på det sätt som vi behandlade vårt nya lager. Och jag tror att ett förtydligande kom ut i juni som ändrade tillämpningen av detta. Det hade en sjusiffrig effekt på vår inlämning. Men i efterhand fick vi naturligtvis inte ändra er inlämning. Vad ni måste komma ihåg är att en ansökan kan bestå av cirka 75 000 poster. Det är alltså en enorm mängd uppgifter som måste föras in i dessa ansökningar och jag tror att det är naturligt att det under det första året med en uppsättning mycket komplicerade bestämmelser är nästan omöjligt att få grepp om allting. Nästan omöjligt. Och tolkningar har gjorts, kanske av andra grupper, och de har varit något annorlunda, och en sådan förändring har en enorm inverkan på din ansökan om hur du har fyllt i ditt formulär som vi, om vi hade kunnat skicka in på nytt vid den tidpunkten, skulle ha behandlat mycket, mycket annorlunda. Så det finns förmodligen flera lag som har påverkats på det sättet.
F: (Rebecca Clancy – The Times) En fråga till Zak och Jost för att följa upp Adams fråga. Detta klargörande som kom ut i juni verkar ha påverkat Red Bull ganska mycket, såvitt vi förstår. Påverkade det faktiskt er som team? Kunde ni lämna in nya ansökningar? Var ni medvetna om förtydligandena? Kan du berätta lite om det, vad som hände i juni?
JC: Nej, det påverkade oss inte, eftersom vi var i linje med förordningen efter inlämnandet.
ZB: Jag kan bara tala om vår process med FIA, som vi tyckte var mycket samarbetsvillig, många förtydliganden, vi ställde många frågor, vi var precis vid gränsen, vilket är, du vet, en av anledningarna till att, i år har vi alla behandlat inflationsfrågan. Men ni anpassar ert svar. Jag har hanterat budgetar hela mitt liv i näringslivet. Så det är inget som är främmande för mig. Och nej, vi tyckte att processen var ganska grundlig, ganska detaljerad och mycket hanterbar.
F: (Louis Dekker – NOS) Vi har väntat på ett klargörande av er alla tre i ungefär två veckor nu. Är detta redan den tidpunkt då ni kan dra slutsatsen att detta är en skam för sporten eller är det för tidigt att säga det? Och ska vi komma ihåg vad Christian sa om att vi hoppas på en snabb lösning – till exempel den här helgen – men vad händer om det tar ytterligare fem, sex, sju månader?
CH: Jag tror att det ligger i allas intresse, i sportens intresse, i Formel 1:s intresse att få den här situationen löst så snabbt som möjligt. Och jag tror att det finns många lärdomar att dra av den.
ZB: Jag håller med Christian.
JC: Jag håller med Christian också. Och jag tror att det måste… Dessutom måste det förtydligas på ett riktigt sätt. Det är viktigare än att vara en eller två dagar för tidigt eller senare.
Q: (Ben Hunt – The Sun) Ett par frågor. Christian, kan du berätta för oss vad det föreslagna straffet är som FIA har gett dig? Zak, en fråga om ditt brev. Det verkar lite förebyggande ur min synvinkel. Det skulle kunna antyda att du inte litar på att FIA kommer att vara flitiga och stränga i sina bestraffningar. Och generellt, till alla tre: Är du nöjd med hur FIA hanterar denna utredning? Det verkar ganska skumt, du vet, dessa affärer, vi har sett det förut. De lovade öppenhet och klarhet och att de skulle vara öppna mot alla. Ändå verkar det vara en mycket stängd bok, det sänder inte rätt budskap till mig. Jag undrade bara om vi kunde få veta vad du tycker om det?
CH: Det kan jag naturligtvis inte säga. Det är en konfidentiell diskussion mellan oss och FIA. Vad jag kan säga är att när, förhoppningsvis, den här situationen är avslutad kommer det att finnas fullständig öppenhet och jag kommer att tala med er om resonemanget bakom vår inlämning och den ståndpunkt som vi hade, om varför vi ansåg att var och en av de poster som har ifrågasatts, vi anser att det finns en motsatt ståndpunkt. Så ja, och det bör vara öppet. Hela saken bör vara öppen. Det kommer inte att bli någon privat, ni vet, hemlig överenskommelse. Jag tror att allt skulle vara helt öppet. Detta är mycket annorlunda än en tidigare situation.
F: Zak, snälla, först och främst brevet?
ZB: Ja, nej, jag tror att vi har stort förtroende för FIA. Allt vi gjorde var att vi frivilligt gav vår åsikt till dem för att de skulle kunna ta hänsyn till den. Jag tycker att det har varit en öppen process hittills, eftersom, du vet, certifikat skulle utfärdas, sedan blev det försenat, men de meddelade att det skulle bli försenat, de har meddelat vem som har mottagit, vem som inte har mottagit, vem som hade procedurproblem. Och jag tycker inte att det är rätt, att det är, ni vet… Det borde inte vara en offentlig utfrågning. Och jag har stort förtroende för att det kommer att vara öppet i slutändan. Så jag tror att vi måste låta processen löpa. Först då kan man verkligen ta ställning till vad man tycker om processen. Men jag tycker att det hittills har gått enligt hur de har beskrivit hur processen skulle gå till.
F: Jost, processen?
JC: Jag tror att vi kan säga att vi hade en mycket öppen, mycket grundlig och mycket konstruktiv diskussion med FIA under hela inlämningsprocessen, och därefter, och före, under hela säsongen. Som Christian nämnde tidigare är det inte så att man bara lämnar in pappret och så är det slut. Så det var många diskussioner. Och detta var mycket konstruktivt för oss. Jag tror att FIA har hanterat det på samma sätt med alla andra team också. Jag tror att det nu är rätt sätt att först reda ut saker och ting och inte gå ut offentligt varje dag med något nytt. Jag tror att det måste hanteras grundligt. Och jag tror att FIA kommer att göra det med alla team. Och när tiden är mogen och de är redo kommer de säkert att vara öppna och gå ut med hur situationen ser ut.
F: (Dieter Rencken – Racing News 365) Jost, baserat på vad du just har sagt, har du faktiskt befunnits bryta mot reglerna för kostnadsskillnader. Som ett team som ägs av ett amerikanskt investeringsbolag, hade detta någon inverkan på investerarnas ställning? Hur reagerade de på det, för återigen, detta procedurbrott är faktiskt ett brott.
JC: Det procedurbrott vi hade hade inget att göra med Williams Racing. Så som ni vet finns det alla möjliga företag som är kopplade till teamets ägare som måste lämna in en revision. De har företag över hela världen. Så ett tredje revisionsföretag sa några dagar tidigare att de inte kommer att bli klara i tid. Det var tvärtemot vad de hade sagt tidigare. Så det hade absolut ingenting med Williams Racing att göra. Och det låg helt utanför vår kontroll. Det har alltså ingen inverkan på investerarna.
F: (Luke Smith – Autosport) Christian, du sa att du vill få ett avslut på hela den här situationen? Hur viktigt är det, genom allt detta, att vi inte har samma situation om ytterligare 12 månader och att det är klart för FIA att din ansökan för nästa år kommer att förstås helt och hållet?
CH: Jag tror att det är enormt viktigt. Jag menar, vi kan inte vänta och vara i oktober, november för att få reda på, du vet, resultatet av ett tidigare års mästerskap och jag tror att FIA kommer att sätta in resurser för att hantera det, för jag tror att det man måste komma ihåg är att denna uppsättning regler lades på FIA för att övervaka, och jag tror att det förmodligen har tagit dem med överraskning under de senaste 18 månaderna, bara omfattningen, särskilt med omfattningen av några av teamen och komplexiteten i det, att behöva hantera det. Jag tror att de har gjort så gott de kunnat med de resurser de har, men vi är övertygade om att processen kommer att gå mycket snabbare nästa år eller i år. Och naturligtvis finns det stora utmaningar inom 2022, när man ser på mängden krockskador som vissa av teamen har, några av de uppdateringsnivåer som pågår, det finns prejudikat som kommer att fastställas från 2021 och som måste tillämpas och vara konsekventa under 2022.
Fråga: (Sam Hall – GP Fans) Christian, hur orolig är du för att din inlämning för i år skulle kunna anses bryta mot reglerna med tanke på dessa klargöranden? Och för alla tre, 5-procentsgränsen för budgettaket, denna mindre överträdelse, är det rätt att det finns ett så stort fönster för fel innan de allvarligare straffen övervägs?
CH: Jag menar, det här året är en utmaning med energikostnaderna och allt annat som är förknippat med det. Om jag tittar på fakta så har Max Verstappen haft minst antal olycksskador av alla förare i startfältet? Sergio Pérez ligger säkert i den lägre änden. Om jag tittar på mängden utveckling jämfört med några av våra rivaler så ligger vi betydligt lägre än så. Om jag tittar på mängden delar som vi tar med oss, om jag tittar på var vi befinner oss när det gäller frakt, så är vi förmodligen det sjätte eller sjunde teamet som tar med sig när det gäller fraktvolymer till ett Grand Prix. Så efter att ha gått igenom den här processen kan man aldrig säga att man är helt säker. Men när vi tittar på andras lagstadgade räkenskaper och så vidare kan jag inte tro att vi på något sätt är i obalans med resten av fältet.
F: Och Christian, fönstret på 5 procent?
CH: 5-procentsfönstret. Återigen tror jag att det är en del av bestämmelserna som eventuellt måste ses över, eftersom de olika påföljderna är helt subjektiva. Och jag tror att det är detta som har bidragit till en samordnad kampanj för att få ett drakoniskt straff för Red Bull för vad… I slutändan talar vi förmodligen om… Vad som är i tvist med FIA är ett par hundra tusen dollar. Så, och som jag säger, jag kommer att förklara senare varför vi har en avvikande åsikt inom denna inlämning av, du vet, vad, vad vår ståndpunkt var jämfört med en annan. Men det som har varit en oerhörd besvikelse under hela denna process är att det läckage som inträffade är att vi plötsligt blev åtalade och utsatta för tre veckors effektivt missbruk. Och att sedan få se… Jag menar, Zak har ett mycket bekvämt minne av det brev som han skrev och anklagade oss för att fuska och vara bedrägliga. Ni vet, det är helt enkelt inte rätt. Det är helt enkelt inte rätt. Och det här måste upphöra.
F: Zack, fönstret på 5 procent?
ZB: Ja, i efterhand tror jag att 5 % är alldeles för högt. Det är något som alla grupper diskuterade och kom överens om. Så jag tror att det är något som vi måste titta på, för fem fem procent är, du vet, en mycket stor summa pengar i procentuell omfattning för saker som bilutveckling, eller personal som ska anställas, eller var man än väljer att spendera pengarna. Så jag anser att detta definitivt måste ses över.
F: Jost?
JC: Ja, jag har samma åsikt. Det måste förtydligas. Och 5 procent är ganska mycket pengar. Men om man tittar på det förflutna före kostnadstaket och jämför Williams med de bästa lagen, så var de fem till tio gånger dyrare, inte 5 %. Så nu med 5 % är klyftan mycket mindre än den var fem till tio gånger tidigare. Men det måste ändå ordnas, eftersom vi på lång sikt vill ha samma typ av konkurrenskraft. Och när jag hör kommentarer om att alla nu har samma kostnadstak och samma budget, att allting är på samma nivå, ja, om lagen under ett par år har fem till tio gånger högre utgifter än ett annat lag, så utgår de från en helt annan nivå. Kostnadstaket gör det mycket svårt för ett lag som inte hade resurserna tidigare att komma ikapp, eftersom vi inte kan överträffa de lag som överträffade oss åren innan, även om vi skulle vara i stånd att ha pengarna. Men det måste ändå rensas ut. Och i de tekniska föreskrifterna finns inte heller de 5 procenten. Men jag håller med om att det är första gången som dessa regler används, och de har haft en enorm inverkan på många team. Så för det första året måste det ha varit vettigt att ha ett slags tröskel på 5 %. Men det måste bli strängare och tydligare i framtiden, eftersom FIA och teamen också får erfarenhet av kostnadstaksreglerna. Det är komplicerade regler, och de måste vara komplicerade. Vi ser inte att de kan förenklas från de över 50 sidorna till ett femsidigt reglemente. Så det krävs mycket arbete och när jag ser att vi arbetar i F1-kommissionen arbetar teamen mycket bra tillsammans för att hitta lösningar tillsammans med FIA och FOM.

TEAMREPRESENTANTER
Del två: Frédéric Vasseur (Alfa Romeo), Guenther Steiner (Haas), Mario Isola (Pirelli)
F: Fred, låt oss reflektera över gårdagen. Théo Pourchaire fick sin första FP1-utflykt med teamet och han sa att det var den bästa timmen i hans liv. Vilken typ av prestation gjorde han?
Frédéric VASSEUR: För det första är det en bra återkomst från Theo att säga att det var den bästa timmen i hans liv eftersom jag tror att vi måste komma ihåg att de måste njuta. Dessutom tycker jag att han gjorde ett mycket bra jobb, eftersom det var första gången för honom i bilen. Han gjorde en testdag för ett år sedan med C32, en tio år gammal bil, och det var ingen lätt utmaning. Men han gjorde det mycket bra. Han använde bara en uppsättning för att göra jämförelsen mellan lågt bränsle och högt bränsle. Och till slut var den stint han gjorde med högt bränsle mycket stark. Men jag är mer än nöjd med det utförda jobbet och med Theos feedback.
F: Hur är det nu med uppdateringarna som du körde först i Suzuka och jag tror att det finns mer här på COTA i helgen. Hur mycket av ett steg framåt har bilen tagit?
FV: Vi får se i dag, men vi talar om små uppdateringar och vi talar inte om en halv sekund. Men det är så tätt i mittfältet mellan P6 och P20 att varje enskild hundradel eller tiondel är värdefull att vi fortfarande kämpar för P6 och vi vill verkligen behålla den och få ihop allt.
F: Nåväl, på tal om P6 i konstruktörsmästerskapet ligger ni sju poäng före Aston Martin och det har varit, låt oss säga, en långsam andra halva av säsongen för er – bara en poäng på de senaste nio tävlingarna. Kan du berätta för oss vad problemen har varit i dessa lopp och hur du tror att det kan förbättras fram till…
FV: Det kommer aldrig från en enda sak, du vet. Vi har gjort den andra delen av säsongen. Vi hade några tillförlitlighetsproblem, med ett straff helgen efter, vi hade dåliga starter, vi hade ett dåligt första varv, i slutändan är det så tajt att du är P11 istället för P8 i början av säsongen. Men nu med uppdateringarna och det faktum att tempot fanns där i Suzuka och Singapore i torra förhållanden tror jag att vi kan komma tillbaka till Q3 och ta bra poäng i helgen.
F: Bra, för jag tänkte fråga vad vi ska läsa in i köpta tillgångars prestationer i synnerhet igår?
FV: Ja, men jag är inte säker på att FP2 igår var säsongens mest relevanta session, men det är alltid bättre att vara i toppen än i botten.
F: Okej, Fred, tack så mycket. Günther, vi kommer till dig nu. Det var en olycklig start för teamet i FP1 igår när Giovinazzi hade en avstängning, men det såg ut som ett uppmuntrande FP2 med Mick på P5. Hur sammanfattar du den första dagen i går?
Guenther STEINER: Ja, FP1 med Antonio som kraschade på sitt första varv, det var olyckligt. Man kan nästan tycka synd om honom, du vet, det är som att han går ut och försöker visa att han fortfarande finns kvar och sedan kraschar han och sedan överhettade han kopplingen och kunde inte gå ut längre. Så det var väldigt olyckligt, men som Fred sa, FP2 igår med utvecklingsdäcken, är det svårt att bedöma vad som faktiskt hände. Vi har experten här som kan berätta det för oss, för han visste vilka däck vi hade. Vi vet inte, vi gick ut där. Men återigen, det är bättre att vara på toppen där än på botten, du vet, så vi fortsätter att leva drömmen om FP2.
F: Låt oss nu prata om din andra förare för nästa år. I torsdags sa Kevin att Mick Schumacher förtjänar ytterligare en säsong i Formel 1, vad är din reaktion på Kevins kommentarer?
GS: Jag hörde den här kommentaren för första gången. Jag tycker inte… Förtjänt eller inte, många människor förtjänar något. Jag måste se till hela laget och se om Mick är den utvalde. Du vet, jag säger inte att det inte är Mick eller något annat. Jag tror att jag har fått en hel del råd från folk, vad folk tycker om vem som ska köra bilen, vem som förtjänar vad och vad som helst. Och självklart sa Kevin det också, att han tycker, men det är vad han tycker, men i slutändan måste jag se till eller vi måste se till vårt team för framtiden och sedan kommer vi att ta den förare vi vill ha i bilen och vi tror att vi kan gå vidare med att utveckla teamet, du vet. Så om det är Mick, så är det Mick, och om det är någon annan, så är det någon annan. Men du vet, dessa kommentarer, jag menar, jag får dem hela dagen. Du vet, folk säger till mig vad vi borde göra.
F: Vad är bäst för teamet när det gäller den andra föraren? Vill du ha någon med mer erfarenhet?
GS: Jag menar, Mick har viss erfarenhet, det är ju hans andra år i Formel 1. Räcker det för att föra teamet framåt? Vi behöver ledarskap från den här positionen. Det är allt det här som jag utvärderar, det är det viktigaste. Hur kan vi föra teamet framåt?
F: En sista fråga från mig. Det är lagets hemmalopp, du är mycket populär här. Vad kan du berätta för oss om nivån av stöd som Haas har här på COTA? Några galna gåvor, några giftermålsförslag till dig?
GS: Inte än, kanske i morgon, en till, du vet. Jag vet inte om den där. Och jag vet inte hur min fru känner för den, du vet. Kanske hon känner sig nöjd med det, hon blir av med mig, du vet. Man vet aldrig. Men nej, det är fantastiskt vilket stöd vi får här. Jag kan bara se de senaste åren, när vi började här visste ingen riktigt att det fanns ett amerikanskt team och nu börjar folk omfamna det, eftersom de tittar på Formel 1, de inser att det finns ett amerikanskt team, och det är alltid fantastiskt att komma hit.
F: Mario, vi kommer till dig nu. Både Guenther och Fred har hänvisat till FP2 igår, ni fick naturligtvis testa era utvecklingsdäck, hur lyckat var programmet?
Mario ISOLA: Det var ett bra test. Det är första gången som vi utnyttjar denna möjlighet att testa däcken i en dedikerad session under en helg. Det diskuterades mycket med teamen, för när man ser på säsongen, den andra halvan, med alla utlandsevenemang, var det svårt att hitta något utrymme för testning efter evenemangen, som vi brukar göra på tisdag och onsdag, när vi stannar på banan, eftersom vi inte vill överbelasta teampersonalen med ytterligare dagar utomlands. Och det kom från några team att hitta den här lösningen. Det var ett bra test. Alla bilar, mer eller mindre alla bilar genomförde planen. Vi fokuserade på de hårdaste blandningarna i sortimentet. Vi hade bara en C5 för Guenther att sätta honom i… Jag skämtar, naturligtvis, för sedan översätter man det och det är inte bra! Nej, det var ett bra test. Vi har massor av data. Vi visste inte vad vi kunde förvänta oss. För när du har trafik kan du få röda flaggor, eller om banan inte är i bra skick. Tyvärr var det i Suzuka inte möjligt att köra något test. Gårdagen var, jag vill inte säga idealisk, men det var ett bra tillfälle. Om det fungerar bra, och vi får se hur det fungerar i Mexiko, kan vi använda detta tillvägagångssätt även nästa år vid ett par evenemang.
F: Du säger att du samlade in mycket data i går, vilken typ av feedback fick du från förarna?
MI: De testade en blindspecifikation. Så i princip visste de inte vad de testade. De hade ett grunddäck mot en prototyp. Vi fick bra feedback. Jag tror att förarna klagade lite över uppvärmningsfasen, eftersom vi redan testade med 50 graders täcketemperatur, det vill säga 20 grader mindre jämfört med i år. Och i det här fallet är skillnaden i uppvärmningen uppenbarligen något som de kan känna tydligt. Men i övrigt fick jag positiv feedback. Den nya konstruktionen var som sagt 2023. Målet är att minska den understyrning som de har i kurvor med låg hastighet. I övrigt måste vi finjustera vissa av blandningarna för att få dem bättre fördelade på olika nivåer.
F: Du säger att det var de hårdare blandningarna här? Vad är planen för Mexiko? Vilka föreningar finns där?
MI: Den mjukaste, eftersom Mexiko är en helt annan bana, där du behöver grepp från däcket, så vi planerar att testa den mjukaste delen av sortimentet. Med det här sista testet kan vi fastställa vilka fem blandningar vi vill homologera för nästa år. Planen är att leverera 2023-däcken i sin slutliga version i Abu Dhabi vid testet efter säsongen, både till de bilar som testar våra däck med tävlingsförarna och till de bilar som använder unga förare.
Fråga: Mario, ett kort ord om de tävlingsdäck som faktiskt kördes i helgen. Hur var träningen? Hur många stopp kan vi förvänta oss?
MI: Jag tror att vi kommer att ha två stopp. Den här banan är ganska hård mot däcken. Vi såg hög nedbrytning i går i FP1. Vi måste kontrollera igen i FP3 eftersom man i FP1 som vanligt har en hel del banutveckling. Men med vårt strategiverktyg är den snabbaste strategin just nu en strategi med två stopp.
F: (Dieter Rencken – RacingNews365) Mario, du gick just igenom några av testerna i Japan etc. Om någon hade bett dig att nämna den bana med förmodligen de sämsta väderförhållandena i genomsnitt för att testa torra däck, skulle du ha nämnt Japan. Så kan du gå igenom vilka överväganden som gjorde att du beslutade att testa dem i Japan, vilket inte lyckades?
MI: Ja, för att göra en ordentlig testplan måste vi välja sessioner under året eftersom vi måste testa, samla in data, analysera data, förbereda ytterligare en slinga med prototyper och det är så processen går till. Det betyder att vi började så snart som möjligt i början av säsongen och använde oss av alternativet tisdag och onsdag efter de europeiska tävlingarna. Det är uppenbart att när man till exempel har ett evenemang i rad – Barcelona/Monaco – kan vi inte testa i Barcelona eller i år hade vi Silverstone/Österrike, om jag inte har fel, och det var inte möjligt att testa i Silverstone. Så i vissa fall kan vi inte göra det på grund av kalendern, även om banan är idealisk för tester. Under den andra delen av säsongen var det verkligen, verkligen svårt att hitta något utrymme för tester. Vi planerade att stanna i Suzuka i ett par dagar, ett par dagar innebär att, okej, kanske har du en dag med regn, men kanske har du också en dag med bra väderförhållanden och du kan faktiskt köra dina tester ordentligt. Med en timme eller en och en halv timmes testning måste man ha tur nog att hitta bra väder för att testa däcken. När vi diskuterade möjligheten att testa i Suzuka kom vi därför också med ett förslag om att ha ett reservarrangemang i Mexiko, eftersom vi förväntade oss vissa problem i Suzuka. Det var vad som hände och det är därför vi har denna backup.
F: (Sam Hall – GP Fans) Fred och Guenther, vi har just talat med Christian, han har föreslagit att om Red Bull inte kan komma överens med FIA om ett acceptabelt avtal om överträdelse så kan det här potentiellt fortsätta i ytterligare nio månader: situationen med kostnadstaket. Hur viktigt är det för alla att denna situation löses snabbt, så att vi kan fortsätta med sporten och sluta prata om reglerna?
FV: Visst, i slutändan, ju tidigare desto bättre, men det viktigaste för mig är att ha en bra straffnivå. Det är inte för att vi har bråttom som vi måste göra något sådant här och fatta vilket beslut som helst. Detta är avgörande för F1, för framtiden för kostnadstaket och nu är det upp till FIA att hitta rätt straffnivå. Men för mig måste det vara sportsligt, eftersom man räknar med sportsliga överträdelser, eftersom det i slutändan är en sportslig överträdelse, vi talar inte om ekonomi, vi talar om uppdateringar och i slutändan måste vi hitta rätt nivå på straffet.
GS: Jag gav, Fred, att vi måste gå vidare med detta och hitta rätt straffnivå, som inte är för mild, och sedan också tänka på hur vi i framtiden ska undvika att vi diskuterar en sådan sak i, som Christian kanske nämnde, ytterligare nio månader, för det borde inte ta nio månader. Om man tittar på idrotten är orsaken till att vi befinner oss där vi befinner oss just nu att en del av budgettaket har införts. Det finns ett stort intresse där ute, många fans kommer: 440 000 människor i helgen här i Austin under helgen, och sedan diskuterar vi en budgetdom om ett budgettak i nio månader. Vi måste komma med bättre lösningar på detta och alla tillsammans och sedan tror jag att FIA i något skede måste göra ett straff, gå vidare vad det än är. Jag har ingen aning om vad det kommer att bli och jag är inte domare och jag vill inte ge ett straff, vad som är rätt och vad som är fel, men jag tror att vi måste reda ut det här fallet, att vi inte fortsätter att prata om det och i framtiden ha en reglering på plats. Om du är underviktig med bilen vet du vad du kommer att få, du kommer att bli utesluten, så gör det inte. Det måste finnas en filosofi bakom detta, att bryta mot budgettaket, att det finns en tydlig böter för det. Om du förbrukar för mycket bränsle finns det ingen mildhet. Du kommer inte tillbaka för att diskutera det på sex månader. Du får det i slutet av loppet. Så jag tror att det är det viktigaste att vi snabbt kommer över det och det är nu upp till FIA och Red Bull att hitta en överenskommelse om vad de vill göra för jag har ingen aning. Jag vet att det bröts, självklart, men jag vet inte hur mycket och vad straffet ska vara eftersom jag inte är en del av den panel som beslutar om det.
F: (RJ O’Connell – Racefans.net) Frédéric och Guenther, med Zhou och flera andra förare som kommer att få startstraff, vill jag fråga om antalet komponenter för kraftaggregat bör ökas med tanke på att vi också närmar oss den maximala gränsen för antalet tävlingar under en säsong?
GS: Det är mer en fråga för PU-tillverkarna. Vi är bara kunder så jag kan inte svara för dem. Men enligt min åsikt gjordes denna förordning för att få kontroll över kostnaderna. Det är en av dessa saker. Och om de kan ge oss kraftaggregat och kostnaden förblir densamma har jag ingen åsikt om det, men jag tror att de kommer att bli missnöjda annars tycker jag att vi bör se till eller PU-tillverkarna kommer att se till att de är tillräckligt tillförlitliga. När den här förordningen kom på plats var det många som sa att det inte går att göra och det blev gjort. Det är bara det att ingenjörer kan göra mycket om de tvingas göra det. Man behöver bara berätta för dem, så jag tycker att det ska förbli som det är. Men som du säger, i år hade vi lite för många tillförlitlighetsproblem, men jag tror att det kommer att, om det ingen utveckling, du kan bara göra förändringar för tillförlitlighet. Det borde bli bättre i alla fall.
FV: Jag är inte säker på att vi måste ändra något. Om man ökar antalet motorer kommer de att konstruera motorn för mindre körsträcka och vi kommer att ha exakt samma motor för mer körsträcka och vi kommer att ha exakt samma problem som om man gör säsongen med sex motorer kommer motorn inte att vara konstruerad för 8 000 kilometer, den kommer att vara konstruerad för 3 000 kilometer och man kommer att ha problemet vid 2 000 kilometer. Och utöver det här så gjordes den här förordningen för att hålla kostnaderna under kontroll och med de nya reglerna för motorn kommer den att frysas och vi kommer att få bättre tillförlitlighet i framtiden att vi måste hålla oss till den nuvarande förordningen.
Q: (Adam Cooper – motorsport.com) Jag ville bara höra dina tankar om Suzuka-rapporten, dess slutsatser och det faktum att den kom ut så snabbt. Och för Mario i synnerhet, vad är det senaste om utredningen om att minska spray från våta däck, vilket uppenbarligen är en av slutsatserna?
MI: Det finns väldigt lite vi kan göra med våtdäck för att minska stänket. Jag tror att det mesta av stänket också kommer från golvet, från diffusorn, så det är inte däcket som sprutar vatten… inte bara däcket som sprutar vatten i luften. Dessutom var vi 2017 tvungna att öka däckets bredd, vilket uppenbarligen inte hjälper till med vattensprutningen. Då kan vi konstruera ett annat våtdäck, givetvis under förutsättning att vi kan testa eftersom vi för närvarande har svårt att hitta något utrymme för att testa våtdäcken. Det är därför vi planerar några vintertester med våtdäck. Vi kan förändra däckets förmåga att sprida mer eller mindre vatten, men vi försöker också hitta några kreativa lösningar för att minska mängden spray i luften, men jag tror att det är mycket lite jämfört med den totala mängden vatten som skapar problem med sikten.
GS: Jag läste fler svar om hur rapporten om däcken kom ut. Jag tycker att det visar att det går att göra. Vi fick en snabb rapport och när vi går vidare, om något händer igen, har vi åtminstone diskuterat detta. Det fanns saker som kunde göras bättre och jag tror att många höll upp handen och sa: ”Det här var inte idealiskt, vi kom undan med det, men vi måste göra bättre ifrån oss i framtiden”. Och jag tycker att det är ett bra steg framåt. Jag tror att alla var överens om det och låt oss se till att vi får det som hände där bakom oss och blir bättre i framtiden.
FV: Ja, jag tycker att det är bra att vi kan få rapporten en vecka efter loppet, att det är ett bra steg från FIA:s sida och att vi får en tydligare bild av vad som händer i Suzuka – det som är bra och det som är dåligt. Och när det gäller däcken kan vi inte begära att Pirelli ska tillhandahålla däck som kan evakuera hundratals liter per minut och som inte har någon spray i ett skede. De är inga magiker.
F: (Dieter Rencken – RacingNews365) Mario, baserat på det du just har sagt, antyder du uppenbarligen att venturieffekten hos bilarna med markeffekt kastar upp… när den kastar ut luften underifrån, gör den det med vatten. Har ni haft några diskussioner med FIA eller Formel 1 om eventuellt olika golvkonstruktioner för att minska detta, för om det kommer att orsaka detta är det ett problem?
MI: Nej, för det är inte vårt jobb att konstruera golvet så vi kan vara involverade i konstruktionen av… om du måste ändra golvet… Vi kommer inte att ändra något på bilen och vi utvecklar bara ett annat våtdäck. Vi kommer naturligtvis att ha diskussioner med FIA och FOM. Vi har en särskild arbetsgrupp för däck som också involverar alla team och alla förslag är mer än välkomna. Som jag sa måste vi också hitta utrymme för att testa våtdäck. Det är inte lätt, man måste åka till en specifik bana där man fuktar banan på konstgjord väg. Det är inte bara… man kan vänta på regn och testa när det regnar. Så det är verkligen komplicerat, men innan vi gör det måste vi tillsammans definiera vilka mål som ska gälla för däck för vått väder, för som jag sa kan vi göra en annorlunda, extrem våt, men hur annorlunda? Om man förbättrar motståndskraften mot vattenplaning, sprutar man förmodligen mer vatten. Om man minskar denna förmåga, släpper man ut mindre vatten, minskar man sprutningen, men då kan man få en bil som aquaplanar. Så vilken är den rätta kompromissen? Enligt min åsikt, när jag tittar på det nuvarande däcket för vått väder, bör vi förbättra uppvärmningsfasen lite grann och även ge den extrema våtbilen lite mer prestanda. Jag lyssnade också på några förare som sa att de ville minska övergångstiden och vara närmare den intermediära bilen så att de inte tvingas byta från extrem våt bil till intermediär bil för tidigt. Det är min personliga åsikt. Vi kommer givetvis att diskutera detta vid de möten som anordnas för detta.
F: (Matt Coch – Speedcafe.com) Günther, Jost Capito sa just att Logan Sargent kommer att köra den andra bilen nästa år, så du har den sista lediga platsen för 23 år. Daniel Ricardo sa att han inte kommer att vara med på startfältet nästa år. Du har sagt att du är öppen för att höra eller diskutera med honom om han är intresserad. Det verkar inte vara fallet. Vad anser du om insinuationen att han hellre inte kör Formel 1 nästa år än att köra för Haas?
GS: Jag tror att du måste fråga Danny, inte mig, varför han inte vill tävla. Jag menar, inte för Haas. Jag vet inte om det är något mot Haas eller om han bara bestämmer sig för att göra något annat för ett år? Jag kan inte gissa vad han vill göra. Jag har ingen aning om vad jag ska svara dig.
F: (Adam Cooper – Motorsport.com) Får jag fråga er alla tre om Brad Pitt-filmen? För Fred och Guenther, vad lärde ni er under mötet i går med alla CGI-grejer som de visade er? Vad förväntar ni er att ert team och era förare kommer att vara involverade i filmen? Och är detta en stor möjlighet, något som ni kan sälja till sponsorer? Och när det gäller Mario, har du redan talat med dem om att leverera däck? Och återigen, är det en stor PR-möjlighet för Pirelli?
FV: Jag tror att vi inte behöver ta hänsyn till varje enskilt teams ställning i den här typen av projekt. För mig kan det vara ett megasteg framåt för F1 i allmänhet, att som Netflix gjorde för ett par år sedan att förvisso då är det relativt till teamet. Man talar om ett team eller har filmer om ett team. Men överlag tror jag att det är bra för F1 och att det är ett megaprojekt, och vi kommer alla att stödja projektet.
GS: Jag var särskilt imponerad av den teknik som de visade oss. De brukade göra Maverick, för jag visste inte att detta fanns, så jag tror att de är de bästa som finns där ute för tillfället för att göra något sådant här. Och det är dessa namn som är inblandade och som Fred sa, det är det bästa för Formel 1. Det är mycket bra att göra sådana här saker med människor av den här kalibern, och jag tror inte att det finns några negativa saker, bara positiva saker. Så jag tycker att det är fantastiskt.
MI: Jag håller med dem. Vi har inte varit involverade för tillfället, men vi får se.