Trots att det var de nya kylarinloppen som fångade uppmärksamheten i McLarens Singapore-uppdatering var det förmodligen inte den mest betydelsefulla aerodynamiska förändringen av MCL36. F1-teknikexperten Mark Hughes tar en närmare titt på McLarens ändringar i Singapore, med illustrationer från Giorgio Piola.
McLaren försöker förse bilen med en mer konsekvent aerodynamisk prestanda vid alla de olika bakre körhöjder som bilen kommer att få uppleva, för att ge en mer konsekvent balans över hela kurvanhastighetsområdet.
Den bakre körhöjden på en bil sjunker ju snabbare kurvan är, eftersom de aerodynamiska krafterna trycker ner bilens fjädring. I långsammare kurvor kan det leda till att luftflödet lossnar när den bakre höjden ökar, eftersom luften inte längre rör sig så snabbt och därför är mindre robust i sitt flödesmönster.
LÄS MER: ”Vi behövde det här” säger Ricciardo efter att ha slutat femma bakom McLaren-teamkompisen Norris i Singapore
Teamen strävar efter att bibehålla så mycket konsistens som möjligt i bilens balans mellan hög hastighet och låg hastighet för att skapa det största möjliga driftsfönstret. Ju bredare detta fönster av balans mellan bilens främre och bakre del i hela hastighetsintervallet, desto mer total downforce kan vanligtvis genereras. Att upprätthålla ett bra luftflöde genom det bakre underredet vid lägre hastigheter är avgörande för detta.

McLaren har försökt att bredda den operativa balansen mellan bilens främre och bakre del i kurvorna.

Vid utformningen av bilens olika ytor som definierar detta luftflöde kan det till och med vara fördelaktigt att förlora en del av downforce vid höga hastigheter om det möjliggör ett mer konsekvent, mindre stallbenägen flödesmönster genom underredet vid låga hastigheter.
Detta är något som McLarens tekniske chef James Key antydde i Singapore. ”Man kan inte se det, men det finns många detaljer som börjar utvecklas i underredet nu. Många ytor och saker som inte ser logiska ut när man bara tänker på de verkliga grunderna för markeffekten, men som faktiskt gör skillnad. De delar som du inte kan se är några av de mest effektiva delarna.”
TITTA: Andreas Seidl om McLarens ”konceptförändring”.
När det gäller grunderna för markeffekten, som Key hänvisar till, skapas mer downforce ju större lufttrycksskillnaden är mellan undergolvet (lågt tryck) och bilens övre yta (högt tryck) som skapas av venturitunnlarna i golvet. Men ju större och mer aggressivt formade dessa tunnlar är när det gäller att skapa lågt tryck, desto mer stallbenägna kan de bli vid lägre hastigheter.
Det är här som undergolvet behöver mest hjälp från de övre karossytorna för att hålla tryckskillnaden stark vid de större körhöjder som förekommer vid lägre hastigheter. Så det kan mycket väl vara så att det som Key beskriver som förändringar ”som inte ser logiska ut” faktiskt har ökat prestandan.

Den något ökade vinkeln för kylarens lutning i det nya sidepod-konceptet, som visas till höger jämfört med det gamla konceptet till vänster, har gjort det lättare att minska den övre delen av karosseriet över inloppet.

De iögonfallande förändringarna av kylarinloppen – tillsammans med förändringar av golvets främre kant, tunnelinloppsflänsarna och golvkanterna – är bara en del av att ge en starkare överkropp hjälp till undergolvet vid bilens bakre hörn.
”Det här paketet har fått en hel del mekaniska förändringar under huden för att vissa former ska kunna utvecklas”, säger Key. Detta kan mycket väl vara en hänvisning till vinkeln på kylarna bakom deras nya inlopp. Karosseriet som bildar toppen av inloppet har skurits ner (vilket bildar ”hyllan” vid den nedre delen av inloppet, som förblir där den var).
Denna avskalning möjliggör en djupare vinkel för hela sidopoddens nedåtriktade ramp och det är denna ramp som är en så kraftfull del av accelerationen av det luftflöde som matar bilens bakre hörn för att bilda tryckskillnaden mellan undergolvet och de övre ytorna där. Om man lutar radiatorerna brantare kommer man att kunna minska det övre inloppet.

Key kallade uppgraderingarna för ”ett logiskt steg” med ”vissa konceptuella förändringar”.

Förändringarna av golvets främre kant, tunnelns lameller och golvkanterna är alla förenliga med att öka kraften i luftflödet till bilens bakre hörn, eventuellt till och med på bekostnad av hur stor luftvolym som används för att mata underredet. Det finns bara en viss luftvolym tillgänglig och aerodynamiker letar ständigt efter den mest effektiva fördelningen mellan att mata undergolvet och de övre karossytorna.
Tryckskillnaden som skapas av dessa två flöden är det som skapar downforce, men denna skillnad förändras med bilens hastighet och den bakre åkhöjden.
LÄS MER: 5 vinnare och 5 förlorare från Singapores GP – Vem glänste under ljuset på Marina Bay?
Varvtiden är viktigast när det gäller att avgöra var denna kompromiss ligger och McLaren förfinar denna kompromiss. Det ger ledtrådar om F1:s framtida designriktning när andra team börjar inse orsakerna till Red Bulls och Ferraris effektivitet.
”Den här uppgraderingen är ett logiskt steg”, fortsätter Key. ”Den är en fortsättning på vad vi gjorde i uppdateringen för Frankrike, men det finns också några konceptuella förändringar som är helt annorlunda. Det är det första steget mot ett nytt koncept.”