Mark Hughes förklarar de olika bakre vingvalen som användes av Red Bull, Ferrari och Mercedes på Monza – och vad dessa delar säger oss om varje bils egenskaper, medan Giorgio Piola ger tekniska illustrationer.

De tre främsta teamens val av bakre vingar på Monza – den bana som har den största känsligheten för varvtid i förhållande till raksträckans hastighet – återspeglade mycket tydligt den stora spridningen i aerodynamisk effektivitet mellan deras bilar.

Det bekräftade på ett mycket tydligare sätt de indikationer som andra banor i år gett – nämligen att Red Bull helt klart har den mest effektiva aerodynamiken och Mercedes den minst effektiva. Ferrari ligger någonstans däremellan.

LÄS MER: De 3 nyckelfaktorerna som gjorde det möjligt för Verstappen att vinna Italiens Grand Prix

Alla fyra leverantörer av kraftaggregat hävdar bestämt att det utifrån deras analys av GPS-spår finns en liten spridning i prestanda mellan de starkaste och svagaste. Därför är alla skillnader vi ser på Monza en återspegling av de tre huvudbilarnas respektive motståndskraft.

Men bilarnas luftmotstånd är också en funktion av hur mycket bakre vinge varje team bestämmer sig för att använda. Ju effektivare en bils downforce är, desto mer bakre vingyta kan den motivera.

Verstappen passerar Russells Mercedes för P2

Downforce ger alltid motstånd, men den optimala kompromissen mellan dessa två varierar från bana till bana och från bil till bil. Den aerodynamiska effektiviteten kan uttryckas som hur mycket extra motstånd varje steg av extra downforce ger upphov till. Eller hur mycket downforce som går förlorad för varje steg av minskad dragkraft.

F1 NATION: Max första Monzaseger och De Vries debut – vår GP-översyn av Italiens GP

Monzas långsträckta layout belönar uppenbarligen lågt luftmotstånd mer än någon annan bana, och därför kör alla sina bilar med tunna vingar i förhållande till andra banor. Men för två bilar med lika lågt luftmotstånd borde den med mer downforce ändå gå snabbare. Downforce belönas fortfarande, men inte lika mycket som vanligt.

Red Bulls bakre vinge i Monza hade större yta än någon av deras rivaler. Dess huvudplan var kupad, till skillnad från Ferraris och Mercedes vingar – som var helt plana. Även om RB18:s huvudplan var mycket mindre än vanligt, skulle dess kupade konturer ge en större tryckskillnad mellan dess övre och undre ytor, och därmed mer downforce – och motstånd.

Red Bull körde med den största av sina tillgängliga flaps efter att ha provat en reducerad version i FP1. Även om huvudplanet är ganska litet är klaffen körd i en ganska aggressiv vinkel, vilket bidrar till att skapa bra downforce. RB18:s aeroeffektivitet gjorde att den här vinginställningen var konkurrenskraftig och hjälpte till att minimera däckens slitage.

Red Bulls övre klaff var också körd i en ganska aggressiv, mer downforce-inducerande, vinkel. Teamet testade en nedklippt version av klaffen i FP1 men körde därefter med den mer omfattande versionen. De behöll också en strålvinge med dubbla klaffar. Genom att luften leds in på undersidan av huvudvingen ökar balkvingen downforce (och luftmotståndet).

RB18:s aerodynamiska effektivitet gjorde att den kunde vara lika snabb som Ferrari och snabbare än Mercedes på raksträckorna trots att den hade mer vingar.

Ferrari hade ett litet och platt huvudplan, en enkelklaffad balkvinge och mindre klaffyta än Red Bull, men mer än Mercedes. Även om Ferrari var jämförbar i raksträcka med Red Bull saknade den bilens downforce genom Lesmos och Ascari.

LÄS MER: Ferrari ”tog ett steg framåt” på Monza, säger Binotto efter Sainz återhämtning och Leclercs pallplats

Ferrari hade en liten platt huvudplan, mer klaffyta än Mercedes – men mindre än Red Bull.

Mercedes tog bort så mycket luftmotstånd som möjligt från sin bil, vilket kostade dem en hel del downforce.

De körde en extremt trimmad flap, en enkelbalkvinge och en mycket platt huvudplan. För kvalet och loppet tog de till och med bort gurkflappen på flappens bakkant. Trots allt detta var Mercedes långsammast av trion på raksträckorna och över ett varv.

När F1 återvänder till banor som är mindre dragkänsliga kommer skillnaderna i aeroeffektivitet mellan bilarna sannolikt att ge en mindre prestandaskillnad över ett varv än vad som var uppenbart på Monza.

Mercedes körde med en enkelstrålevinge (röd pil)…

… och en mycket reducerad klaff med en kraftigt bortklippt bakkant och ett mycket platt huvudplan. W13:s aeroeffektivitet i förhållande till Red Bull innebar att även med en mindre vinge var den betydligt sämre i raksträcka. För kvalet och loppet togs till och med gurkflappen på den bakre kanten bort, vilket kostade downforce i jakten på lägre luftmotstånd.