Varför var Red Bull så snabba på Spa med låg downforce och något mindre konkurrenskraftiga på Zandvoort med hög downforce? Mark Hughes undersöker deras upphängningsuppsättning för att ta reda på det, med tekniska illustrationer från Giorgio Piola.

Konkurrenshierarkin för de tre bästa bilarna, Red Bull, Ferrari och Mercedes, förändrades avsevärt mellan Spa och Zandvoort bara sju dagar senare. Detta har några betydande tekniska konsekvenser.

TECH TUESDAY: Hur Red Bull konstruerade RB18 för att dominera på Spa

Det vi såg på Spa var den största fördelen Red Bull har haft under hela säsongen, medan skillnaden mellan de tre bilarna på Zandvoort faktiskt var mycket liten. Max Verstappen var tvungen att arbeta betydligt hårdare för att vinna på den holländska banan med start från pole position än vad han gjorde på Spa, från en straffad 14:e plats.

Som vi diskuterade förra veckan maximeras Red Bull RB18:s fördel när alla bilar på grund av banans utformning är tvungna att köra relativt stora körhöjder. Alla bilar förlorar naturligtvis downforce när man ökar körhöjden, men Red Bull förlorar mindre.

Det kan också vara så att Red Bulls överlägsna körning gör det möjligt för den att göra en mindre ökning av körhöjden än de andra, i vilket fall det skulle vara en dubbel effekt: mindre förlust av downforce för varje steg av ökad körhöjd och mindre ökning av körhöjden.

Red Bulls fördel är uttalad när andra team måste köra med högre körhöjder.

I motsatt ände av spektrumet förlorar Mercedes en hel del downforce när den körs med den typ av körhöjd som krävs i Spa, och dess dåliga körning innebär förmodligen att de måste öka körhöjden mer.

Ferrari, en annan bil med en studsande egenskap vid höga hastigheter, var också mer komprometterad än Red Bull i Spa, men inte i samma utsträckning som Mercedes.

Allt detta är direkt relaterat till hur effektiva downforce-paketen – hur mycket downforce för hur lite luftmotstånd – för varje bil i Spa var.

LÄS MER: Vi måste förmodligen försöka ganska hårt för att förlora det, säger Horner när Red Bull siktar på båda titlarna för första gången sedan 2013.

Ferrari och Mercedes påverkades av studsarna på Spa

Men aerokraven på Zandvoort är helt annorlunda. Banan är relativt jämn och raksträckorna är inte lika långa. Aeroeffektiviteten är inte alls lika viktig här som på Spa. Ren downforce belönas i högre grad. Banan gör det möjligt för bilarna att köra med mycket låg körhöjd – och i denna del av aerokartan fungerar Mercedes faktiskt mycket bra; den producerar mycket downforce vid låga körhöjder.

Mercedes W13 var mest konkurrenskraftig på Zandvoort och konkurrerade med Red Bull och Ferrari när det gäller downforce vid låg åkhöjd och på en bana där aeroeffektiviteten är mindre viktig. Koppla det till Ferraris problem med däcktemperaturen och Mercedes var Verstapens största hot för första gången den här säsongen.

Det kommer att finnas många faktorer som gör att Red Bull får sin mjukare körning – och tidigare under säsongen tittade vi särskilt på dess mycket sofistikerade konstruktion under golvet – men en annan avgörande faktor kan vara sofistikeringen av dess främre fjädring.

De främre och bakre fjädringarna är de två delar av den här bilen som Adrian Newey har designat specifikt, vilket kanske understryker hur avgörande han ansåg att fjädringen var enligt de nya reglerna.

LÄS MER: 6 vinnare och 5 förlorare från Nederländernas Grand Prix – Vem imponerade på Zandvoort?

Mercedes utgjorde ett större hot på Zandvoort tack vare sin downforce vid lägre körhöjder.

Den här generationen av aeroregler ledde till att alla team gjorde en ny bedömning av det bästa sättet att paketera både främre och bakre fjädringarna och Red Bulls införande av dragstång fram (efter åratal av pushrod) och pushrod bak (efter åratal av pullrod) är bara en avspegling av detta. Men det är detaljerna i RB18:s främre upphängning som är särskilt intressanta.

Den övre främre länken är monterad mycket högt, den övre bakre länken betydligt lägre. Detta är ett vanligt inslag i 2022-bilar eftersom det motverkar bilens dykning vid inbromsning, vilket är särskilt viktigt med markeffektkonceptet, eftersom det begränsar hur mycket den bakre körhöjden ökar när bilen bromsas. Med den tidigare generationen bilar, med mycket rake, var detta mindre viktigt. Nackdelen med antidivgeometrin är att den gör det lättare att låsa framhjulen, men aerofördelarna med 2022-generationens bilar övervinner mer än väl detta.

LÄS MER: Hur var Mercedes så nära att lyckas med en one-stop-strategi?

Att ha den statiska höjdinställningen integrerad i den yttre delen av fjädringen är en vacker detalj på Red Bull och kringgår den svårare åtkomsten som är inneboende i en dragstångslayout.

Liksom under de två föregående åren är Red Bulls främre upphängning en multilänk, med separata fästpunkter både inåt och utåt för de olika upphängningslänkarna, vilket gör att de kan arbeta mer självständigt och därmed bidra till körkvaliteten.

I insidan (L) ser du årets pushrod-upphängning på Red Bull RB18. Den främre överarmen passerar genom chassit nu, medan det tidigare var den främre underarmen. Överarmen är monterad högre än den bakre underarmen (syns inte), vilket ger en antidive-geometri. En vacker detalj (infälld R) är justeringen av åkhöjden som ställs in utanför pedalboxen.

I en F1-bil vill man ha en bra körkvalitet av aerodynamiska skäl snarare än förarkomfort, som i en landsvägsbil. Ju mer immun mot studsar bilen är, desto lägre kan den köras och desto mer downforce produceras från underkroppens markeffekttunnlar. Det kan också göra det möjligt för föraren att använda mer av kantstenen, vilket effektivt förkortar banans längd.

Hemligheten bakom RB18:s snabbhet på så många olika typer av banor kommer att handla om mer än bara fjädring. Men enligt dessa regler har den mekaniska aspekten större aerodynamiska konsekvenser än tidigare.